CB 500

Accroche

Voici la CB 500 de 1996 : une roadster de cylindrée intermédiaire signée Honda, positionnée entre les petites 400 cc et les routières de grosse cylindrée. À 5 638 euros, elle cible un public très précis — le motocycliste urbain en quête de polyvalence, l'apprenti routier souhaitant progresser sans être écrasé par la puissance, ou le couple cherchant une moto accessible et fiable. C'est l'ère où Honda consolide sa domination sur le segment des middleweights en proposant une machine honnête, sans fioriture mais sans compromis sur l'essentiel. Une philosophie qui a fait ses preuves.

Moteur & Caractère

Le cœur de la CB 500 est un V-Twin 499 cc à injection électronique, une architecture rare dans cette cylindrée et qui signe immédiatement le caractère de la machine. Avec 58 chevaux à 9 500 tr/min et 47 Nm de couple à 7 500 tr/min, ce moteur affiche des chiffres honnêtes sans prétention. Le rapport poids/puissance de 3,3 kg/ch en ordre de marche place la CB 500 dans une zone de confort : assez vive pour être amusante en ville, assez modérée pour ne pas terroriser un pilote inexpérimenté.

Le V-Twin confère à cette moto une signature sonore caractéristique, ce léger rumeur de deux cylindres qui donne une âme à la machine. Contrairement aux parallélogrammes quatre-cylindres qui dominent le marché, ce moteur respire différemment : moins de linéarité, plus de personnalité. Le régime de puissance élevé — presque 9 500 tr/min — indique une courbe de puissance qui monte progressivement et demande du doigté à bas régime. Ce n'est pas une bombe, mais une moto qui récompense celui qui sait l'utiliser. L'injection électronique, déjà de série en 1996, garantit une fiabilité et une précision que les carburateurs de l'époque ne pouvaient offrir.

Partie cycle & Comportement

Le châssis épouse une philosophie classique : un double berceau acier rigide mais léger, avec un empattement de 1 430 mm qui favorise l'agilité sans sacrifier la stabilité. À 193 kg en ordre de marche, la CB 500 reste une plume comparée aux routières de l'époque, ce qui lui confère une maniabilité remarquable en ville et en courbe serrée.

Les suspensions — fourche télescopique classique de 115 mm de débattement à l'avant et monoamortisseur de 117 mm à l'arrière — sont typiques de ce segment. Elles ne prétendent pas à la sophistication, mais elles font le job : suffisamment progressives pour absorber les imperfections de la route, assez fermes pour maintenir la moto stable en appui. La hauteur de selle de 775 mm reste accessible à la majorité des pilotes, un argument de vente de poids pour une moto positionnée comme moto d'accès à la catégorie intermédiaire.

Le freinage affiche une asymétrie caractéristique des roadsters de cette époque : un disque de 296 mm à l'avant et 160 mm à l'arrière. C'est généreux à l'avant, mesuré à l'arrière — une hiérarchie logique pour une machine destinée à une clientèle large. L'ABS est présent, un équipement qui, en 1996, n'était pas encore systématique même chez Honda. En revanche, pas de contrôle de traction ni d'anti-cabrage : la CB 500 demande au pilote de rester concentré et maître de ses gestes.

Technologie & Équipement

Sur le plan électronique, la CB 500 cultive la sobriété constructive. L'ABS mécanique est un plus notable, mais il ne fonctionne qu'en ligne droite — pas de gestion en virage, une limitation courante à l'époque. L'absence de contrôle de traction, de modes de conduite ou de quickshifter ne surprend guère : nous sommes en 1996, bien avant la démocratisation de ces aides. La moto privilégie la transparence mécanique, une qualité que certains apprécient comme une forme de pureté.

L'équipement de série se limite aux essentiels : un réservoir de 18 litres offrant une belle autonomie, une boîte six rapports manuelle bien étagement, un embrayage à disques multiples baigné d'huile. Rien de luxueux, mais tout fonctionne. C'est Honda : du pragmatisme japonais.

Sur la route

La CB 500 de 1996 s'adresse à un pilote honnête. Pas un débutant tremblant sur son premier deux-roues — la puissance et le poids demandent une certaine expérience — mais pas non plus un routier aguerri en quête de frissons. C'est la moto du citadin qui veut progresser, du couple qui souhaite voyager sans prise de tête, du pilote routier qui refuse de se faire dominer par la mécanique.

Son prix de 5 638 euros est remarquablement compétitif pour l'époque. À cette somme, vous obtenez une moto fiable, dotée d'une injection électronique et d'un ABS — des équipements que la concurrence réserve souvent à des gammes supérieures. Le rapport qualité-prix est excellent, typique de la stratégie Honda : offrir plus qu'attendu à un tarif raisonnable.

Sur la route, la CB 500 se révèle honnête et prévisible. Elle ne surprendra jamais en bien, mais elle ne décevra jamais en mal. C'est une moto qui se fait oublier pour mieux servir son pilote, qui pardonne les petites erreurs et récompense la précision. En ville, elle est vive et facile à placer. Sur route sinueuse, elle offre assez de tenue et de confort pour les trajets de quelques heures. Sur autoroute, elle tient le rythme sans douleur, même si le moteur tourne haut et demande un peu de concentration.

Voilà : une CB 500 sans prétention, honnête, fiable, et à juste prix. Elle ne révolutionnera pas votre vision de la moto, mais elle vous permettra de progresser sans stress et de voyager sans souci. C'est cela, l'essence de Honda.