1130 TRE K AMAZONAS

Accroche

La Benelli 1130 TRE K Amazonas 2012 incarne une philosophie désormais rare : celle de l'adventure bike généraliste, ni trop lourde ni trop complexe, destinée au voyageur qui refuse de choisir entre le confort routier et la capacité à quitter l'asphalte. À 13 500 euros, elle se positionne en dessous des références établies du segment — les Kawasaki Versys ou BMW F 800 GS — tout en revendiquant un tempérament moteur plus affirmé grâce à son architecture trois-cylindres. Benelli, marque historique italienne ressuscitée par le groupe chinois Qianjiang, parie ici sur l'originalité mécanique et un prix agressif pour séduire les motards en quête d'authenticité loin des sentiers battus du marketing allemand.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'Amazonas, c'est ce trois-cylindres en ligne de 1130 cm³ délivrant 123 chevaux à 9 000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 5 000 tr/min. Cette architecture, relativement rare dans le segment adventure, confère au bloc un tempérament singulier. Contrairement au quatre-cylindres linéaire — plus lisse mais moins caractériel — ou au bicylindre parallèle — plus brutal mais moins raffiné — le trois-cylindres cultive un équilibre subtil entre vivacité et douceur. Le couple atteint son maximum à 5 000 tours, promettant une disponibilité immédiate en relance, tandis que la puissance maximale à 9 000 tr/min suggère une machine qui aime les régimes élevés sans être hystérique.

Avec 123 chevaux pour 240 kilos en ordre de marche, le rapport poids-puissance affiche 1,95 kg/ch, tout à fait honorable pour une routière d'aventure. Cette dotation permet d'envisager l'autoroute sans essoufflement et les relances sans pédanterie. L'alimentation par injection électronique garantit un démarrage à froid sans caprice et une carburation stable en altitude — deux atouts majeurs pour qui rêve de franchir les Andes ou le Caucase. Le taux de compression élevé à 11,9:1 exige un carburant sans plomb 98, mais promet une meilleure efficacité thermique et des accélérations réactives.

Partie cycle & Comportement

Benelli a choisi un cadre treillis en tube d'acier avec éléments de fonderie — une solution classique, éprouvée, offrant un bon compromis entre rigidité torsionnelle et absorption des vibrations. L'empattement de 1 530 mm place l'Amazonas dans la moyenne du segment, ni trop court (ce qui l'aurait rendue nerveuse) ni trop long (ce qui aurait alourdi les changements de direction). Ce dimensionnement suggère une machine équilibrée, capable de négocier les lacets sans lourdeur tout en restant stable sur autoroute.

Les suspensions inspirent confiance : fourche USD de 175 mm de débattement à l'avant et monoshock de 180 mm à l'arrière. Ces débattements généreux — supérieurs à ceux d'une routière sportive, inférieurs à ceux d'un vrai trail — signalent une vocation polyvalente. La fourche inversée apporte la rigidité latérale recherchée en courbe rapide, tandis que le monoshock arrière, sans doute réglable en précharge, permet d'adapter la machine à différents chargements (seul ou en couple, avec ou sans sacoches). La hauteur de selle de 840 mm reste élevée, intimidante pour les pilotes de petite stature, mais typique du segment et justifiée par les débattements généreux.

Le freinage repose sur deux disques simples : 320 mm à l'avant, 255 mm à l'arrière. Cette configuration, sans ABS affichable dans la fiche technique, reste rudimentaire pour 2012, mais suffisante pour une machine de ce poids et de cette puissance. Les roues en rayons — 19 pouces à l'avant, 17 pouces à l'arrière — avec pneus tout-terrain (110/80 en avant, 150/70 en arrière) incarnent la philosophie adventure : elles pardonnent les imperfections de la route et acceptent les chemins de terre sans désamour, même si elles ne rivalisent pas avec les montures purement routières en précision de direction.

Technologie & Équipement

En 2012, la dotation technologique de l'Amazonas demeure modeste. L'injection électronique est le principal apport électronique, garantissant une alimentation fiable et sans compromis. Pas de contrôle de traction, pas d'ABS, pas de modes de conduite : Benelli assume ici une philosophie épurée, celle du pilote acteur plutôt que passager. Cette sobriété technologique, qui pourrait sembler archaïque, possède un charme rétro et surtout une vertu pratique : la maintenance reste simple et la fiabilité moins dépendante d'électroniques complexes. Le réservoir de 22 litres offre une belle autonomie, atout majeur pour qui envisage des trajets longs hors des zones urbaines.

Sur la route

L'Amazonas s'adresse au motard qui refuse les extrêmes : ni sportive pure, ni trail hardcore, elle cherche l'équilibre. Ses 123 chevaux suffisent à dompter l'ennui autoroutier sans prétendre à des performances supersoniques. Le trois-cylindres italien, avec son caractère affirmé, procure une personnalité mécanique que les rivaux allemands, plus lisses et aseptisés, ne possèdent pas. Les suspensions généreuses et les roues en rayons invitent à explorer au-delà de la route goudronnée, sans transformer la machine en véritable trail.

À 13 500 euros, l'Amazonas propose un excellent rapport qualité-prix. Elle coûte moins qu'une Kawasaki Versys équivalente, offre plus de caractère qu'une BMW F 800 GS et ne renonce pas à l'efficacité routière. Ses compromis — absence d'ABS, électronique minimaliste, confort de selle spartiate — constituent des choix délibérés plutôt que des restrictions budgétaires. Elle séduira le motard expérimenté en quête d'authenticité, le voyageur qui aime les routes secondaires et les bivouacs improvisés, le pilote fatigué des électroniques omniprésentes. Pour un usage urbain intensif ou des trajets strictement autoroutiers, il faudra chercher ailleurs. Mais pour qui rêve de liberté à deux roues, sans prise de tête technologique, l'Amazonas demeure une proposition singulière et attachante.