1130 TRE K AMAZONAS

Accroche

La Benelli 1130 TRE K Amazonas incarne une approche singulière du segment adventure au début des années 2010 : celle d'un constructeur italien cherchant à rivaliser avec les mastodontes allemands et autrichiens en proposant une machine au tempérament affirmé, sans renier l'ADN sportif de la maison. À 13 360 euros, elle se positionne en dessous des GSA et 1200 GS, tout en affichant une cylindrée généreuse de 1130 cc et une architecture moteur résolument atypique : un trois-cylindres en ligne. Ce choix assume un parti pris : offrir du caractère, de la vivacité et une sonorité distinctive à ceux qui refusent l'anonymat des bicylindres parallèles. C'est une machine pour aventuriers curieux, attachés à la mécanique et au plaisir de rouler autant qu'à la destination.

Moteur & Caractère

Le cœur battant de l'Amazonas est un trois-cylindres en ligne de 1130 cc qui développe 123 chevaux à 9 000 tr/min et 111,8 Nm à 5 000 tr/min. Voilà un moteur qui refuse de passer inaperçu : l'architecture trois-cylindres, rare dans le segment adventure, confère à cette Benelli une personnalité mécanique singulière. Avec un taux de compression élevé de 11,9:1 et une alimentation par injection électronique, le bloc se montre moderne et affiné, dégageant cette sonorité inimitable du trois-cylindres — un mélange de rugosité et d'harmonie que les amateurs de sensations reconnaîtront immédiatement.

En termes de caractère, ce moteur privilégie la linéarité plutôt que l'explosivité brute. Le couple maximal atteint à 5 000 tr/min garantit une disponibilité immédiate en sortie de courbe et une traction prévisible en tout-terrain, tandis que la puissance s'épanouit en montée de régime, invitant à explorer les hauts régimes sans culpabilité. Le rapport poids/puissance, de l'ordre de 1,95 kg/ch, place l'Amazonas dans la catégorie des adventure réactives, sans être des fusées. C'est une machine qui demande un peu de participation du pilote, qui récompense la maîtrise du régime moteur plutôt que de tout résoudre par la brute force.

Partie cycle & Comportement

Sur le papier, la géométrie de l'Amazonas respire l'équilibre pragmatique. L'empattement de 1 530 mm situe la machine dans la moyenne du segment, ni trop courte ni trop longue, ce qui promet une agilité convenable en virage sans sacrifier la stabilité directionnelle sur route. Les débattements généreux de 175 mm à l'avant et 180 mm à l'arrière annoncent une vocation adventure sérieuse : cette moto peut avaler les mauvaises routes et les pistes sans gémir.

La fourche USD à l'avant, technologie éprouvée depuis des décennies, offre une rigidité latérale appréciée en freinage agressif ou en virage serré, tandis que le monoamortisseur arrière assure une gestion d'appui progressive. Le poids de 240 kg en ordre de marche demeure raisonnable pour une machine de cette cylindrée, facilitant la manœuvrabilité à basse vitesse — un atout majeur en terrain difficile ou aux arrêts. La hauteur de selle de 840 mm peut intimider les pilotes de petite stature, mais elle offre une position de pilotage surélevée, idéale pour scruter l'horizon en trail.

Le freinage, confié à un disque unique de 320 mm à l'avant et 255 mm à l'arrière, affiche une certaine sobriété. Ce choix, typique des adventure de cette époque, privilégie la légèreté et la modulation à la puissance brute. Sur route goudronnée, il suffira amplement ; sur piste, cette architecture favorise une gestion progressive et prévisible des efforts de freinage. Les roues à rayons de 19" et 17" complètent l'approche trail, offrant une meilleure absorption des chocs et une flexibilité bienvenue en terrain accidenté.

Technologie & Équipement

L'Amazonas 2011 demeure honnête quant à ses prétentions technologiques. L'injection électronique représente le sommet de la sophistication électronique embarquée — pas de contrôle de traction, pas d'ABS, pas de modes de conduite. C'est un parti pris assumé : une machine mécanique, dépourvue des filets de sécurité numériques, qui demande au pilote de rester actif et concentré. Cette approche, qui peut sembler archaïque aux yeux de certains, plaît précisément à ceux qui refusent la délégation du pilotage à des algorithmes.

La dotation de série reste classique pour l'époque : une boîte manuelle six rapports bien étagée, un embrayage multidisque en bain d'huile fiable et une transmission par chaîne, simple et efficace. Aucune prétention à la connectivité ou aux gadgets numériques. C'est une Benelli qui se concentre sur l'essentiel : rouler, explorer, revenir intact.

Sur la route

La Benelli 1130 TRE K Amazonas s'adresse à un profil de pilote très particulier : celui qui voit l'adventure comme un état d'esprit plutôt que comme un label marketing. C'est une machine pour les aventuriers curieux, attachés à la singularité mécanique, qui apprécient le caractère d'un trois-cylindres et qui ne craignent pas de tailler la route vers des horizons moins balisés. Elle excelle en terrain mixte — route, piste facile, chemins de montagne — où ses débattements généreux et son agilité relative font merveille.

Les compromis sont réels. Le monofrein avant, la hauteur de selle élevée et l'absence d'électronique de sécurité ne plairont pas à tous. Le réservoir de 22 litres offre une belle autonomie, atout majeur pour les raids lointains. À 13 360 euros, le rapport qualité-prix s'avère intéressant : on obtient une cylindrée généreuse, une architecture moteur distinctive et une vocation adventure authentique, sans les surcoûts des équipements électroniques superflus. C'est une machine de caractère, taillée pour ceux qui préfèrent l'âme au marketing.