Multistrada 1200

Accroche

La Multistrada 1200 est l'une des chevilles ouvrières du segment adventure-touring que Ducati s'est construit, année après année, loin de ses terres traditionnelles de sportivité. Avec cette mouture 2012, le constructeur italien affine sa proposition dans un créneau où règnent les géantes allemandes et japonaises. À 14 990 euros, elle se positionne en milieu de gamme, loin du luxe des BMW R 1200 GS mais au-dessus de la mêlée des routières pures. Elle s'adresse au motard en quête de polyvalence, celui qui refuse de choisir entre route et chemin, entre confort de croisière et émotions de pilotage. Un public averti, donc, qui connaît la valeur d'un V-Twin et ne craint pas de confier sa monture à une marque moins consensuelle que ses rivales.

Moteur & Caractère

Le cœur de la Multistrada est un V-Twin Testastretta de 1198 cm³ qui délivre 150 chevaux à 9 250 tr/min et 118,7 Nm de couple à 7 500 tr/min. Sur le papier, ces chiffres ne révolutionnent rien : ils sont honnêtes, lisses, dénués de la brutalité des gros monocylindres ou du caractère fou des quatre-cylindres. Mais c'est justement là que réside le génie du bloc Ducati. Avec un rapport poids-puissance avoisinant les 6,8 kg/ch, cette machine jouit d'une vivacité remarquable pour son gabarit. Le régime de couple élevé — dès 7 500 tr/min — garantit une disponibilité constante en toutes circonstances, que ce soit en sortie de virage ou en reprise d'autoroute.

L'alimentation par injection électronique assure une carburation sans reproche et la présence de modes de conduite permet d'adapter le caractère du moteur à la situation. On imagine sans mal ce V-Twin respirer différemment selon que l'on choisisse un profil urbain ou une configuration plus sportive. L'architecture liquid-cooled garantit une stabilité thermique exemplaire, quand bien même on sollicite le moteur sans retenue. C'est un bloc généreux, polyvalent, qui ne demande qu'à être chevauché sans prise de tête — exactement ce qu'attend un adepte du voyage à moto.

Partie cycle & Comportement

Le châssis de la Multistrada repose sur un cadre en treillis tubulaire acier, une architecture éprouvée qui allie rigidité et légèreté relative. À 217 kg en ordre de marche, la machine ne pèse guère plus qu'une routière sportive, ce qui est remarquable pour une adventure de cette envergure. L'empattement de 1 530 mm confère une stabilité naturelle, particulièrement bienvenue lors des longs trajets ou sur routes dégradées.

Les suspensions, avec leurs 170 mm de débattement avant et arrière, promettent une belle capacité d'absorption des irrégularités. Les fourches USD à l'avant et le monochoc à l'arrière incarnent une philosophie de confort intelligent : pas de mollesse excessive, mais une tolérance suffisante pour que les petits chocs ne remontent pas jusqu'au bassin du pilote. La hauteur de selle de 850 mm est généreuse, bien dans la norme du segment, et convient aux pilotes de stature moyenne à grande. Pour les plus courts, les repose-pieds hauts et avancés demandent une certaine adaptation.

Le freinage, confié à un disque simple de 320 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière, bénéficie de l'ABS de série — une sage précaution sur une machine polyvalente. L'absence d'ABS en virage et de contrôle de traction révèle la philosophie de Ducati : laisser au pilote une certaine liberté d'expression, tout en le protégeant en ligne droite. Sur route mouillée ou terrain accidenté, cela demande une maîtrise du geste, mais récompense les pilotes attentifs.

Technologie & Équipement

La dotation électronique est sobre, presque ascétique au regard des standards actuels. L'ABS constitue le seul élément de sécurité active de série. Pas de contrôle de traction, pas d'anti-cabrage, pas de quickshifter, pas de régulateur de vitesse. Cette nudité technologique peut sembler datée en 2024, mais elle reflète l'époque : en 2012, ces systèmes n'étaient pas encore démocratisés. Pour une machine destinée au voyage, l'absence de régulateur de vitesse se fait sentir sur autoroute, où les jambes apprécieraient un repos.

Les modes de conduite constituent néanmoins une touche de modernité bienvenue, permettant d'ajuster le tempérament du moteur selon les conditions. C'est un début d'électronique intelligente, même si elle reste minimaliste. Le reste — réservoir de 20 litres, transmission manuelle à 6 rapports, embrayage multidisque en bain d'huile — relève de la recette classique, éprouvée, sans fioritures.

Sur la route

La Multistrada 1200 2012 est une machine pour le motard qui sait ce qu'il veut : une base solide, capable, sans chichis superflus. Elle excelle en voyage longue distance, où son équilibre entre confort et dynamisme devient un atout majeur. Le moteur respire sans essoufflement, les suspensions encaissent les mauvaises routes avec dignité, et le poids contenu assure que les manœuvres à faible allure restent accessibles.

À 14 990 euros, le rapport qualité-prix est honnête. On obtient une moto fiable, dotée d'une belle architecture moteur et d'une partie cycle maîtrisée, sans débourser les sommes exorbitantes demandées par les allemandes. Les compromis — absence de contrôle de traction, ABS limité, équipement minimaliste — sont acceptables pour qui sait piloter. Elle s'adresse au voyageur confirmé, au motard qui préfère la substance à l'électronique de confort, et qui trouve dans le V-Twin Ducati une raison suffisante de grimper en selle. Une machine de passage, certes, mais un passage mémorable.