1100 DB5 S

Accroche

La Bimota 1100 DB5 S incarne une philosophie oubliée du sport routier : celle de la légèreté et de la précision mécanique, loin de la course aux chevaux. En 2011, quand les superbikes frôlent les 200 ch et les 210 kg, cette italienne osculaire affiche 95 chevaux pour 185 kg, soit un rapport poids/puissance de 1,95 kg/ch — une efficacité dont rêvent les motos de petit déplacement. Adressée au motardiste puriste qui refuse la surenchère technologique, la DB5 S propose une alternative élégante et mécanique au culte de la puissance brute. Son prix de 19 590 euros la positionne en haut de gamme du segment des middleweight sportives, justifiant cette positionnement par une construction exigeante et une filiation prestigieuse.

Moteur & Caractère

Le cœur battant de la DB5 S est un bicylindre parallèle de 1078 cc refroidi par air, une architecture que Bimota a développée en partenariat avec Suzuki. Avec ses 95 ch à 7 750 tr/min et son couple de 98 Nm dès 4 000 tr/min, ce moteur respire la sagesse. Le régime de puissance maximale relativement bas trahit une philosophie d'étagement des performances : un couple généreux et précoce, plutôt qu'une explosion tardive. Cette courbe plate et généreuse caractérise les bicylindres parallèles bien accordés, promettant une disponibilité constante et une maniabilité en ville sans perte de nerf à l'accélération.

L'injection EFI garantit une gestion moteur moderne et fiable, tandis que le refroidissement par air — choix rare à ce niveau de puissance — impose une certaine discipline thermique mais réduit le poids non suspendu. Avec seulement 95 chevaux, la DB5 S ne cherche pas à impressionner les chronomètres : elle vise à éduquer la main droite, à récompenser la précision plutôt que l'audace. Pour un pilote confirmé, ce moteur sera suffisant ; pour un jeune motard, il offrira un terrain de jeu pédagogique et forgivant.

Partie cycle & Comportement

Bimota a bâti la DB5 S sur un châssis tubulaire relié à des éléments en aluminium, une construction d'orfèvre qui minimise les masses non suspendues. L'empattement de 1 425 mm est court — presque une mesure de sportive urbaine — favorisant l'agilité et la vivacité d'entrée en courbe. Cette géométrie serrée, associée à un poids de seulement 185 kg à sec, promet une moto à la cinématique nerveuse, réactive aux sollicitations du guidon.

Les suspensions révèlent une intention claire : fourche USD avant et monoshock arrière, tous deux affichant un débattement identique de 120 mm. Ce choix équilibré suggère une moto pensée pour les routes sinueuses et les trajets quotidiens, non pour la piste. Les réglages seront probablement orientés vers le confort de progression plutôt que vers l'extrême rigidité. Le freinage, confié à un disque unique de 320 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, est sobre mais adapté à la puissance disponible. Cette architecture affine — loin des doubles disques massifs des superbikes — renforce l'impression d'une moto pensée pour la finesse plutôt que pour la force brute.

La hauteur de selle de 800 mm demeure élevée, réservant l'accès à une clientèle de bonne taille ou acceptant les pieds de pointe. Cette position relevée, couplée à l'empattement court et au poids plume, engendre une moto extrêmement maniable : elle pivote, elle s'incline, elle obéit au doigt et à l'œil. Sur route sinueuse, ce caractère agile devient un atout majeur.

Technologie & Équipement

La DB5 S de 2011 affiche une sobriété technologique assumée. L'injection EFI est le seul élément de gestion électronique mentionné, absence notable d'ABS, de contrôle de traction ou de modes de conduite — des équipements qui, en 2011, commençaient à irriguer les superbikes. Cette austérité n'est pas un handicap mais une philosophie : elle maintient le pilote au cœur du dialogue avec la machine, sans filet de sécurité électronique. L'embrayage multidisque en bain d'huile offre une modulation agréable et une durabilité éprouvée.

La transmission par chaîne — choix mécanique par excellence — renforce cette approche puriste. Aucune automatisation, aucune électronique parasitaire : juste la mécanique, l'huile et le talent du pilote. Pour un motard moderne habitué aux aides électroniques, cette nudité peut surprendre ; pour le pilote de l'ancienne garde, elle sera une bouffée d'air frais.

Sur la route

La Bimota 1100 DB5 S s'adresse à un motardiste très particulier : celui qui refuse le diktat de la puissance maximale, qui cherche dans la moto une communion mécanique plutôt qu'une performance chiffrée. Avec ses 95 ch et ses 185 kg, elle offre un rapport poids/puissance de 1,95 kg/ch, égalant certaines 600 cc modernes en termes d'accélération pure, mais avec une cylindrée généreuse qui pardonne davantage les imprécisions.

Sur route sinueuse, la DB5 S promet une expérience de pilotage exquise : légère, réactive, maniable, elle incitera à la progression par la technique plutôt que par la violence. Le moteur souple et le couple précoce autorisent des changements de rapport moins fréquents, libérant le pilote pour se concentrer sur la trajectoire. L'absence d'ABS impose une certaine vigilance, mais elle cultive aussi une sensibilité aux limites que les motos modernes émoussent.

À 19 590 euros, la DB5 S affiche un positionnement premium justifié par sa construction italienne d'exception, sa finition et sa filiation avec une marque mythique. Elle coûte moins cher qu'une superbike japonaise comparable, mais plus qu'une naked sportive. C'est le prix de l'exclusivité, de la rareté, de l'accès à une philosophie motocycliste de niche. Pour celui qui la comprend, c'est un investissement ; pour les autres, un luxe incompréhensible. Et c'est précisément là que réside sa force : elle ne cherche pas à plaire à tous, mais à séduire les vrais amoureux de deux-roues.