1100 DB5 S

Accroche

La Bimota 1100 DB5 S 2007 incarne une philosophie révolue mais toujours séduisante : celle du sport routier artisanal, loin des usines japonaises et de leurs logiques de volumes. Positionnée à 19 900 euros, cette naked sportive s'adresse à un amateur de sensations brutes, capable d'apprécier un châssis d'exception même s'il doit composer avec un moteur modeste. Bimota, le petit constructeur italien de Rimini, a toujours excellé dans cet art : transformer un moteur « ordinaire » en monture d'élite grâce à une partie cycle sans compromis. La DB5 S, avec son parallel-twin de 1078 cc emprunté à Suzuki, en est l'illustration parfaite — une moto pour puristes, pas pour statistiques.

Moteur & Caractère

Commençons par l'honnêteté : les 95 chevaux à 7 750 tr/min ne font pas trembler les superbikes de l'époque. Mais c'est là que réside la philosophie Bimota. Ce parallel-twin refroidi par air développe un couple de 98 Nm — chiffre étonnamment bas pour une cylindrée de plus d'un litre — qui révèle aussitôt le caractère : un moteur linéaire, sans explosion, plutôt généreux en bas régime. Le taux de compression de 10,5:1 et l'alimentation EFI indiquent un bloc cherchant l'équilibre plutôt que l'agressivité.

Avec un poids à sec de seulement 185 kg, le rapport poids-puissance s'établit à 1,95 kg/ch — excellent pour l'époque et largement supérieur à celui des lourdes superbikes. Cette légèreté compense généreusement la modestie des chiffres bruts. Le moteur respire d'ailleurs un caractère typiquement Suzuki : fiable, prévisible, dénué de tempérament mais capable de tourner régulièrement jusqu'à 8 000 tr/min sans trembler. Sur route, on imagine une machine qui refuse le spectaculaire mais offre une progressivité rassurante, une plage d'utilisation large et cette musique distinctive du twin refroidi par air — légèrement rêche, authentique.

Partie cycle & Comportement

C'est ici que Bimota justifie son tarif. Le cadre en treillis acier associé à des éléments en aluminium signe la patte de la maison : légèreté, rigidité chirurgicale et une tenue de route que les chiffres seuls ne racontent pas. L'empattement de 1 425 mm — court — annonce une machine agile, réactive à la direction, capable de changer de cap sans lourdeur. Les fourches USD avec 120 mm de débattement et le monoamortisseur arrière identique promettent une suspension moderne, affûtée, sans mollesse.

À 185 kg, la DB5 S possède cette légèreté qui transforme la conduite : chaque appui de la main pèse, chaque transfert de masse se ressent. Le freinage, confié à un disque unique de 320 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, paraît léger sur le papier mais suffisant pour une machine de ce poids et de cette puissance. On imagine une moto qui se jette dans les virages avec enthousiasme, qui demande du doigté au freinage mais qui récompense le pilote attentif par une précision de scalpel. L'absence de données géométriques précises (angle de chasse, angle de direction) nous prive de certitudes, mais la philosophie générale crie : agilité avant tout.

Technologie & Équipement

Ici, la DB5 S se montre minimaliste — ce qui n'est pas un reproche. L'injection électronique signe la modernité du 2007, loin des carburateurs des années 1990. Pas de traction control, pas d'ABS : cette moto repose sur le talent du pilote et la confiance envers un châssis. En 2007, c'est déjà du passé pour les grandes marques, mais parfaitement cohérent chez Bimota, où chaque gramme compte et où la simplicité mécanique prime.

L'embrayage multidisque en bain d'huile et la boîte manuelle 6 rapports offrent cette connexion directe que les amateurs recherchent. Le réservoir de 17 litres assure une autonomie décente pour les trajets routiers. Pas de carénage aérodynamique élaboré : la DB5 S reste une naked pure, exposée aux éléments, sans artifices électroniques. C'est un choix — celui d'une moto qui parle le langage de la mécanique, pas celui des microcontrôleurs.

Sur la route

La Bimota 1100 DB5 S 2007 s'adresse à un pilote très précis : celui qui préfère la finesse à la puissance brute, la précision au spectaculaire. À 19 900 euros, elle coûte le prix d'une superbike japonaise dotée de 180 chevaux et d'électronique complète — le choix apparaît donc clairement idéologique. Vous achetez un châssis d'exception, une légèreté rare, une agilité sans pareille, au prix de 95 chevaux modestes et d'une absence totale d'assistance électronique.

Cette moto convient à celui qui roule régulièrement, qui maîtrise le freinage moteur et l'équilibrage en courbe, qui apprécie les routes sinueuses plus que les lignes droites. Elle punit les maladresses — pas de correctif électronique — mais récompense la précision par une harmonie rare. Sur circuit, elle peut surprendre des motos plus puissantes sur un parcours technique. En usage routier quotidien, elle impose une certaine discipline mais offre en retour une expérience de pilotage authentique, presque méditative.

Le prix, enfin, pose question en 2007 : 19 900 euros pour 95 chevaux, c'est cher. Mais c'est le tarif de l'exception, de la rareté, de l'italianité. Pour un amateur de Bimota, pour celui qui a goûté à cette philosophie, aucun compromis n'est possible. Pour les autres, une Kawasaki Z1000 ou une Suzuki GSX-R1000 offrent trois fois plus de puissance pour un prix similaire. La DB5 S ne se vend pas sur les chiffres — elle se vit, kilomètre après kilomètre, sur les routes où compte vraiment le talent du pilote.