752 S

Accroche

La Benelli 752 S incarne une philosophie simple et honnête : offrir aux motards une monture accessible et polyvalente, sans artifices superflus. Positionnée en segment des routiers de 750 cm³, elle se veut une alternative aux valeurs sûres nipponnes et européennes, avec un positionnement tarifaire agressif à 7 299 euros. Benelli, la marque chinoise au pedigree italien, joue ici la carte de la sincérité mécanique et de la maniabilité urbaine pour séduire les pilotes en quête d'une première vraie moto ou d'une machine de tous les jours sans prétention.

Moteur & Caractère

Le cœur battant de la 752 S est un V-twin 754 cm³ à 4 soupapes par cylindre, refroidi par liquide et alimenté par injection électronique. Avec ses 76 chevaux à 8 500 tr/min et son couple de 66,7 Nm à 6 500 tr/min, ce bloc affiche des ambitions mesurées mais honnêtes. Le taux de compression de 11,5:1 suggère une architecture moderne et efficiente, capable de digérer sans difficulté l'essence courante.

Le rapport poids-puissance de 2,94 kg/ch place la Benelli dans une zone confortable : ni fulgurante, ni étriquée. Ce V-twin doit offrir un tempérament coulant et accessible, avec une courbe de puissance étagée permettant une utilisation polyvalente. Le régime de couple maximal à 6 500 tr/min promet une disponibilité moteur précoce, idéale pour les trajets urbains et les accélérations progressives. On peut imaginer un moteur qui respire sans forcer, sans les vibrations parasites des gros V-twin « caractère » de Harley, mais avec suffisamment de personnalité pour ne pas tomber dans l'anonymat des quatre-cylindres japonais. Les émissions annoncées de 135 g/km indiquent une gestion catalytique compétente.

Partie cycle & Comportement

Benelli a opté pour un cadre en treillis tubulaire acier, solution classique et éprouvée qui allie rigidité et légèreté relative. Avec ses 226 kg en ordre de marche, la 752 S demeure facile à manipuler à l'arrêt et suffisamment légère pour ne pas pénaliser les changements de direction en courbe.

L'empattement de 1 460 mm est caractéristique des routiers modernes : ni trop court (ce qui rendrait la machine nerveuse et instable en ligne droite), ni excessif (ce qui compliquerait les manœuvres). Les suspensions révèlent un parti-pris pragmatique : des fourches inversées USD à l'avant avec 130 mm de débattement et un monobras arrière à 60 mm. Cette asymétrie est classique et ne pose aucun problème : le débattement avant généreux absorbe les imperfections routières et offre une bonne tenue en freinage, tandis que l'arrière, plus court, favorise la stabilité de charge. La hauteur de selle de 810 mm reste accessible à la majorité des morphologies.

Le freinage associe un disque simple de 320 mm à l'avant et un 260 mm à l'arrière, équipés d'un ABS standard (sans fonction en virage). Cette configuration est suffisante pour une machine de cette cylindrée et de ce gabarit, offrant une puissance de décélération maîtrisée et progressive. On attendrait de cette Benelli une tenue de route honnête, sans surprise, avec une bonne stabilité directionnelle et une capacité à encaisser les défauts de la chaussée sans dramatiser.

Technologie & Équipement

Sur le chapitre de l'électronique, Benelli ne cherche pas à impressionner. L'ABS standard constitue l'unique aide à la conduite embarquée. Pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite, pas de quickshifter, pas de régulateur de vitesse, pas d'anti-cabrage. Ce minimalisme peut sembler austère face aux standards actuels, mais il traduit une logique tarifaire cohérente : réduire la complexité pour maîtriser les coûts.

Pour une machine à vocation généraliste et urbaine, cette approche n'est pas rédhibitoire. L'ABS, seul système embarqué, suffit à prévenir les blocages en freinage d'urgence — une sécurité non négligeable. L'absence de contrôle de traction sur une machine de 76 chevaux et 226 kg n'est pas un handicap majeur : le moteur ne dispose pas d'une puissance brute suffisante pour créer des situations critiques de patinage en accélération. La dotation reste basique, assumée, sans prétention à la sophistication.

Sur la route

La Benelli 752 S se destine à un profil de pilote bien identifié : le motard urbain et périurbain en quête de polyvalence, l'accédant à la moto qui souhaite une machine fiable et facile d'approche, ou le conducteur chevronné désireux d'une seconde monture sans chichi. Son positionnement tarifaire de 7 299 euros en fait une proposition particulièrement intéressante face aux alternatives japonaises ou européennes du même segment, souvent affichées à 8 500 euros ou au-delà.

Les compromis sont clairs : pas de technologie de pointe, pas d'électronique « intelligente », mais une mécanique saine, un poids contenu et une ergonomie accessible. Le V-twin offrira probablement plus de caractère qu'un quatre-cylindre anonyme, tandis que les performances restent suffisantes pour les routes nationales et l'autoroute sans fatigue excessive. La boîte manuelle six rapports promet une démultiplication adaptée à cette cylindrée.

En résumé, la 752 S incarne une certaine forme de sagesse mécanique : elle ne prétend pas révolutionner le segment, mais elle le fait sans détour, avec honnêteté tarifaire et technique. Une machine de bon sens pour qui refuse les gadgets inutiles et cherche une vraie moto, simple et efficace.