F 900 R

Moteur

Sous le réservoir de cette F 900 R travaille un bicylindre en ligne de 895 cc qui délivre 77,2 kW, soit environ 105 chevaux, à 8 500 tr/min. Ce n'est pas la valeur qui compte le plus ici, mais la manière dont l'énergie arrive : avec 93,2 Nm de couple culminant dès 6 750 tr/min, le moteur pousse fort et tôt, sans exiger qu'on l'emmène dans les tours. Concrètement, en ville comme sur route, vous roulez le plus souvent sur un filet de gaz et la moto reprend franchement dès qu'on rouvre, même en rapport un peu long.

La course de 77 mm face à un alésage de 86 mm confirme ce tempérament : voilà un twin qui privilégie l'allonge tranquille au régime hurlant. Le taux de compression de 13,1:1 réclame de la bonne essence mais garantit un rendement soigné, ce que traduit une consommation mixte annoncée à 4,2 L/100 km — une sobriété appréciable pour un roadster de cette puissance. L'embrayage anti-dribble (slipper) mérite un mot : lors des rétrogradages appuyés à l'entrée d'un virage, il évite que la roue arrière ne saute ou ne se bloque, gage de sérénité au freinage dégressif.

Châssis & freinage

Le cadre est une poutre tubulaire en acier où le moteur joue le rôle d'élément porteur : une architecture compacte qui centralise les masses et donne du liant à la direction. À l'avant, une fourche inversée offre 135 mm de débattement, l'amortisseur arrière suivant avec 142 mm. Ces valeurs, généreuses pour un roadster, absorbent sans broncher les raccords bitume et les pavés urbains, tout en gardant assez de tenue pour attaquer une route sinueuse.

Le freinage repose sur un disque à l'avant et un à l'arrière. Un seul disque devant peut surprendre, mais sur une machine de ce gabarit et avec l'ABS de série, la puissance reste largement suffisante pour un usage routier vigoureux. L'empattement de 1 514 mm cherche un juste milieu : assez court pour tomber vite sur l'angle, assez long pour rester stable à vitesse soutenue.

Gabarit & accessibilité

Avec 208 kg en ordre de marche pour environ 105 chevaux, le rapport poids/puissance frôle les 2 kg par cheval — un ratio dynamique qui promet des accélérations vives sans verser dans l'excès. La moto reste maniable à l'arrêt et dans les manœuvres serrées, d'autant que ses 199 kg à sec la placent dans la moyenne basse de la catégorie. Longue de 2 140 mm et large de 809 mm au guidon, elle se faufile sans difficulté dans le trafic. La hauteur totale et la hauteur de selle ne figurent pas sur la fiche, impossible donc de juger l'accueil pour les petits gabarits.

Équipement & électronique

La dotation couvre l'essentiel sécuritaire : ABS, contrôle de traction et modes de conduite modulent la réponse selon le grip et votre humeur. En revanche, la panoplie reste sobre.

• Absents : ABS en virage, quickshifter (montée et descente), régulateur de vitesse et anti-cabrage.
• Sur autoroute, l'absence de régulateur se ressentira sur les longs trajets ; chaque changement de rapport passera par l'embrayage.

Reste une base saine, efficace et facile à vivre, taillée pour le quotidien musclé plus que pour la surenchère technologique.

Le roadster de moyenne cylindrée reste l'un des terrains les plus disputés du marché : assez de couple pour amuser, un poids contenu pour la ville, et une facture qui doit rester raisonnable. Dans cet équilibre délicat, la BMW F 900 R 2027 avance ses 105 ch et 93,2 Nm pour 208 kg en ordre de marche, avec un bicylindre parallèle de 895 cc désormais épaulé par contrôle de traction, modes de conduite et embrayage antidribble. Voyons comment elle se situe face à une concurrence hétéroclite.

Benelli 752 S

La transalpine joue la carte du prix : 7 299 €, soit près de 2 200 € de moins que la BMW. Mais l'écart se paie ailleurs. Ses 76 ch et surtout ses 66,69 Nm la laissent loin derrière les 93,2 Nm de la Munichoise, et ses 226 kg — 18 de plus — trahissent une machine plus pataude à basse vitesse. Un choix budget assumé, pas une rivale de performance.

Aprilia 900 Shiver

Voilà l'opposition la plus crédible sur le papier. Cylindrée quasi identique (896 cc), 95 ch et 89,93 Nm : le V-twin de Noale reste dans le match, à 8 599 € seulement. Le talon d'Achille, c'est la balance : 218 kg contre 208 pour la F 900 R. Dix kilos qui, associés à un couple légèrement inférieur, donnent à la BMW un caractère plus vif dès la sortie des courbes.

Benelli TnT 899

Le trois-cylindres change de registre. Avec 125 ch et un poids plume de 199 kg — neuf de moins que la BMW —, la TnT 899 vise clairement le pilote en quête de sensations fortes. Le revers : 12 125 €, l'addition la plus salée du lot, et un couple maximal (78,45 Nm) qui n'arrive qu'à 9 000 tr/min. La F 900 R, elle, délivre ses 93,2 Nm dès 6 750 tr/min : plus accessible, plus polyvalente au quotidien.

Aprilia Mana 850 GT

Objet à part, la Mana mise sur sa transmission automatique et une philosophie GT. Ses 76 ch et 73,06 Nm la placent nettement en retrait, et son tarif de 10 599 € dépasse celui de la BMW. Une proposition de niche, séduisante pour qui fuit l'embrayage, mais dépassée face au dynamisme du roadster allemand.

Ce qu'il faut retenir

À 9 500 €, la F 900 R occupe une position centrale idéale : plus musclée et mieux équipée que la Shiver et la 752 S, moins onéreuse et plus exploitable que la TnT 899. Elle cède de la puissance pure au trois-cylindres Benelli et de la légèreté à ses 199 kg, mais compense par un couple généreux à mi-régime et une électronique complète — traction, modes, antidribble. Le compromis le plus abouti du plateau.

La F 900 R joue la carte du roadster polyvalent sans esbroufe. Son twin parallèle de 895 cc délivre 105 chevaux et surtout 93,2 Nm à 6750 tr/min, un couple généreux et disponible bas dans les tours qui rend la machine facile à exploiter au quotidien. On n'est pas ici dans la surenchère hyper-naked, mais dans un caractère plein et vivant, taillé pour le plaisir réel plutôt que pour la fiche technique.

Le châssis suit la même logique pragmatique : fourche inversée, monoamortisseur avec 142 mm de débattement à l'arrière et un poids en ordre de marche de 208 kg qui reste raisonnable pour la catégorie. ABS, contrôle de traction et modes de conduite sont de la partie, mais l'électronique s'arrête là — pas de régulateur, pas de quickshifter, pas d'anti-cabrage. Une dotation cohérente, sans superflu.

Pour qui ?

Cette BMW s'adresse au motard qui veut une monture vraiment quotidienne : trajets urbains, escapades routières et virées dominicales sur le sinueux. Sa consommation de 4,2 L/100 km promet une belle autonomie et un budget carburant contenu. Idéale pour un pilote intermédiaire, ou un rouleur expérimenté cherchant l'efficacité sans démesure. Le gabarit contenu et l'embrayage anti-dribble la rendent accessible. Un roadster honnête, bien né, qui vaut son rang dans un segment très disputé.