Superduke 1290 GT

Accroche

La KTM 1290 Super Duke GT se positionne comme le fer de lance du constructeur autrichien sur le segment ultra-compétitif des roadsters musclés. Lancée pour l'année modèle 2020, cette machine incarne la philosophie KTM : puissance brute, technologie pointue et agressivité assumée. À 19 799 euros, elle se bat sur le terrain des Ducati Streetfighter et autres Triumph Speed Triple, visant un clientèle de pilotes expérimentés en quête de sensations intenses sur route ouverte, sans sacrifier une certaine polyvalence.

Moteur & Caractère

Le cœur de la bête est un V-Twin de 1301 cc signé KTM, architecturalement proche de celui de la 1290 Super Duke R, mais ici affûté pour délivrer 175 chevaux à 9 750 tr/min et un couple généreux de 140 Nm à 7 000 tr/min. Avec un taux de compression élevé de 13,2:1 et une alimentation électronique sophistiquée, ce moteur respire l'intention sportive. Le rapport poids/puissance, établi à 1,32 ch/kg (en ordre de marche), place cette Super Duke GT dans le haut du panier : elle n'est pas surpuissante comparée aux hypernakeds modernes, mais elle dispose d'une réserve de cavalerie suffisante pour dominer la majorité du trafic routier.

Le caractère moteur se dessine clairement : une courbe de puissance montante qui culmine haut, typique des V-Twin modernes, avec un couple bien établi dès 7 000 tr/min. Cette configuration promet une accélération linéaire et prévisible, sans les pics brutaux des monocylindres, mais aussi sans la douceur vaporeuse des quatre-cylindres. En pratique, cela signifie un moteur réactif, qui demande du régime pour exprimer toute sa personnalité — un trait de caractère qui ravira les pilotes en quête de sensation.

Partie cycle & Comportement

Le châssis repose sur un cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène, la signature technique de KTM. Cette architecture éprouvée conjugue rigidité et légèreté relative : avec 232 kg en ordre de marche, la Super Duke GT reste contenue pour sa cylindrée, favorisant l'agilité. L'empattement de 1 482 mm est équilibré, ni trop court pour la stabilité, ni excessif pour la maniabilité.

La partie cycle respire l'intention sportive : fourche USD de 125 mm de débattement à l'avant et monobras arrière de 156 mm attestent une géométrie résolument orientée vers la route dynamique. Cette asymétrie de débattement — plus généreux à l'arrière — favorise l'absorption des irrégularités tout en maintenant une tenue de route affirmée. L'absence de modes de conduite spécifiques suggère des réglages de suspension figés, probablement optimisés pour un usage routier soutenu plutôt que pour des configurations extrêmes.

Le freinage, avec un disque de 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière, paraît légèrement en retrait pour une machine de cette puissance et de ce poids. Une seule pince à l'avant est une économie notable : la décélération sera efficace mais sans la progressivité et la modulabilité des systèmes double-disque. L'ABS de série est rassurant, même s'il n'intervient pas en virage — un choix sécuritaire mais qui limite les performances en freinage sportif engagé.

Technologie & Équipement

La dotation électronique de cette Super Duke GT est sérieuse sans être pléthorique. ABS, contrôle de traction et régulateur de vitesse forment un trio pragmatique pour la route. L'absence de modes de conduite paraît étrange en 2020 : pas de possibilité d'affiner le comportement du moteur ou de l'électronique selon le contexte, un manque face aux rivales plus évoluées. Pas de quickshifter non plus, ni d'anti-cabrage : KTM privilégie la sobriété technologique à la sophistication.

La connectivité Bluetooth de série est une concession aux attentes modernes, permettant l'intégration avec un smartphone. Pour le reste, on apprécie la simplicité : une machine de pilote, sans gadget superflu, où chaque élément répond à une nécessité fonctionnelle. Le réservoir de 23 litres assure une autonomie confortable, compatible avec de longues escapades routières.

Sur la route

La KTM 1290 Super Duke GT s'adresse à un profil très spécifique : le pilote expérimenté, attentif à la dynamique pure, qui accepte quelques compromis pour gagner en sensation. Cette machine excelle sur route sinueuse, où son poids maîtrisé, son moteur réactif et son châssis affûté créent une synergie redoutable. Elle n'est pas une routière confortable — la selle de 835 mm et l'ergonomie sportive l'excluent —, mais une arme de précision pour qui sait la piloter.

À 19 799 euros, elle représente un bon rapport qualité/prix dans sa catégorie : moins chère qu'une Ducati Streetfighter V4 ou une Triumph Speed Triple 1200 RS, elle cède en raffinement électronique et en prestige, mais gagne en accessibilité et en caractère moteur direct. Les compromis — freinage légèrement juste, absence de modes de conduite, équipement minimaliste — sont acceptables pour qui cherche l'authenticité plutôt que la surenchère technologique. C'est une moto de pilote, pas une moto de technologie.