GT 125 R

Accroche

La Hyosung GT 125 R incarne la stratégie du constructeur coréen : proposer une sportive accessible, dotée d'une vraie présentation de superbike, à un tarif qui défie la concurrence japonaise établie. En 2010, cette petite cylindrée sportive vise le cœur du marché des permis A1 et des primo-accédants à la moto sportive, ceux pour qui une Yamaha YZF-R125 ou une Honda CBR125R représentent une dépense majeure. Avec ses 4 590 euros, elle se positionne comme une alternative audacieuse, prête à bousculer les certitudes d'un segment dominé par les marques nippones. Hyosung, souvent oubliée des débats passionnés des forums, mérite ici une attention sérieuse : cette machine n'est pas qu'une copie bon marché, c'est une proposition cohérente pour qui cherche du style sans sacrifier l'essence sportive.

Moteur & Caractère

Le cœur de cette GT 125 R est un V-twin 124 cc refroidi par air, une architecture rare dans cette cylindrée où dominent les monocylindres. Cette configuration confère immédiatement une identité particulière : le V-twin génère une vibration caractéristique, un ressenti mécanique que les puristes apprécient, quand bien même il s'agit d'une toute petite cylindrée. Avec 15 chevaux à 10 500 tr/min et 9,81 Nm de couple à 10 000 tr/min, les chiffres affichent une cohérence : le moteur doit tourner haut pour livrer sa puissance, ce qui implique un caractère vif, réactif, demandant une certaine implication du pilote. Le rapport poids/puissance s'établit à 11 kg/ch, favorable pour une 125 sportive, prometteur en accélération et reprises.

L'EFI (injection électronique) est bienvenue sur une machine de cette catégorie : elle garantit un démarrage fiable, une meilleure dépollution, et surtout une gestion optimale du mélange à tous les régimes. On imagine un moteur docile en bas régime, puis progressivement plus agressif au-delà de 6 000 tr/min, culminant en une montée en puissance linéaire vers le rouge. Face à un YZF-R125 ou une CBR125R, cette Hyosung ne revendique pas une supériorité brute — elle propose simplement une signature sonore et vibratoire différente, celle du V-twin, qui suffit à séduire les amateurs de sensation mécanique.

Partie cycle & Comportement

Le châssis reprend le classique double berceau en acier, une solution éprouvée, légère et suffisamment rigide pour une 125 sportive. L'empattement de 1 445 mm est court, typique du segment, prometteur en agilité et en maniabilité urbaine. À 165 kg en ordre de marche, la machine reste très accessible, facile à placer en courbe, sans fatigue pour des poignets novices.

Les suspensions révèlent une ambition technique : une fourche USD de 120 mm de débattement à l'avant, c'est-à-dire une fourche inversée, signe d'une volonté de performance. Certes, sur une 125, les débattements restent modestes et les réglages sommaires, mais cette architecture confère une meilleure rigidité latérale et un sentiment de solidité appréciable. L'arrière, équipé d'un monoshock de 110 mm, complète un ensemble qui vise l'équilibre : ni trop souple pour les amateurs de sensations, ni trop dur pour une utilisation quotidienne. On anticipe un comportement plutôt neutre, stable, facile à apprivoiser pour un jeune pilote.

Le freinage adopte la formule deux disques : 300 mm à l'avant, 240 mm à l'arrière, une dotation généreuse pour la cylindrée. L'absence d'ABS de série ne surprend guère à ce niveau de prix, mais la possibilité d'ajouter un deuxième disque avant en option laisse entrevoir une volonté de progresser. La hauteur de selle de 795 mm est raisonnable, accessible à la plupart des gabarits sans sacrifier l'assise sportive.

Technologie & Équipement

Ici, l'honnêteté s'impose : la GT 125 R reste dépouillée, comme il sied à une sportive d'entrée de gamme. L'EFI est le seul système électronique notable, et c'est déjà appréciable. Pas d'ABS, pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite — des équipements réservés aux cylindrées supérieures. La dotation de série reste basique, sans fioriture. Le réservoir de 17 litres offre une autonomie raisonnable, estimée à quelque 300-350 km selon le style de conduite.

Cette sobriété n'est pas une faiblesse, c'est un choix cohérent : garder le prix bas, la machine légère et simple, sans surcharger une petite cylindrée de gadgets inutiles. Les concurrents directs proposent sensiblement la même approche. Hyosung ne cherche pas à jouer dans la cour des technologiques, elle mise sur la simplicité fiable et l'accessibilité.

Sur la route

La Hyosung GT 125 R s'adresse d'abord aux titulaires du permis A1, aux jeunes conducteurs ou aux urbains cherchant une machine économe, facile à assurer et à entretenir. Elle convient aussi aux trajets domicile-travail avec un zeste de sportivité, aux balades du week-end sans prétention autoroutière. Le compromis est clair : une vraie présentation sportive, un moteur vif et mécanique, un châssis sain et maniable, pour 4 590 euros.

Le rapport qualité/prix est ici le point fort majeur. Hyosung, moins prestigieuse que Honda ou Yamaha, bénéficie d'une image moins chère à l'assurance et à la revente, tandis que la mécanique coréenne s'est fait une solide réputation de fiabilité. Cette GT 125 R ne révolutionnera personne, mais elle offre une alternative honnête et ambitieuse : un V-twin sportif, une fourche USD, un freinage généreux, tout cela pour moins de 4 600 euros. C'est une belle promesse pour qui ne demande pas la Lune, juste une moto qui tient ses promesses.