XB 12X Ulysses

Accroche

Voilà une moto que beaucoup auront oubliée, ou pire, n'auront jamais remarquée : la Buell XB 12X Ulysses de 2009. C'est pourtant le manifeste le plus sincère que le constructeur américain ait jamais proposé dans le segment de l'aventure routière. Quand les autres marques construisaient des trail « à papa » ou des routières déguisées en explorateurs, Buell affirmait une philosophie radicalement différente : une moto allègre, nerveuse, résolument urbaine malgré ses prétentions tout-terrain. À 12 295 euros, elle s'adressait à un pilote averti, allergique au consensus, cherchant une monture de caractère plutôt qu'une accumulation de chevaux. Une moto pour ceux qui pensaient que les vraies aventures se vivent à basse altitude.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'Ulysses, c'est ce V-twin Buell de 1203 cm³ en position longitudinale, qui respire par une admission électronique et refuse l'eau pour se contenter d'un refroidissement par air. Voilà déjà une déclaration : pas de mollesse technologique, pas de suralimentation, juste un bicylindre américain classique qui livre ses 94 chevaux à 7 000 tr/min et son couple généreux de 102 Nm dès 5 500 tours. Ce profil de puissance révèle une philosophie moteur que l'on retrouve chez Harley-Davidson — dont Buell était alors la filiale — : un couple disponible bas et moyen régime, idéal pour la circulation urbaine et les trajets sinueux. Le rapport poids-puissance de 2,45 kg/ch situe la machine dans une catégorie intermédiaire confortable, ni foudroyante ni étriquée.

Le V-twin Buell, avec ses deux soupapes par cylindre et son taux de compression modéré à 10:1, ne brille pas par son raffinement mécanique. C'est un moteur qui vibre, qui respire bruyamment, qui demande du doigté à l'embrayage multidisque baigné d'huile. Mais c'est précisément ce caractère qui en fait le charme : une moto qui ne cache pas sa nature, qui communique avec le pilote. La boîte cinq rapports et la transmission par courroie complètent ce tableau sans prétention — pas de gadgets, pas d'électronique intrusive, juste de la mécanique honnête.

Partie cycle & Comportement

Le châssis révèle l'ADN Buell : un cadre périmétrique en aluminium qui joue un double rôle en servant de réservoir d'essence, une solution ingénieuse pour économiser le poids. Les 193 kilos à sec (232 en ordre de marche) placent l'Ulysses parmi les plus légères du segment — un avantage décisif pour la maniabilité et l'efficacité énergétique. L'empattement de 1 370 mm est court, très court même pour une adventure, ce qui promet une agilité naturelle en ville et une réactivité en courbe.

Les suspensions traduisent le compromis aventure/routier de Buell. À l'avant, des fourches USD (upside-down) avec 165 mm de débattement offrent une rigidité et une précision de direction que n'offrent pas les fourches conventionnelles. À l'arrière, un monochoc avec 162 mm de course maintient une garde au sol respectable tout en conservant la géométrie d'une routière. Ce duo, sans réglage visible, laisse imaginer un comportement stable mais ferme — typique des motos Buell, qui privilégiaient la réactivité à la souplesse. Le freinage, confié à un disque unique de 375 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière, associé à un ABS (sans fonction en virage), garantit une sécurité de base sans excès technologique.

Sur la route, cette architecture promet une moto facile à placer, tolérante en appui, mais exigeante en précision de dosage. L'absence de contrôle de traction ou d'aides à la conduite force le pilote à rester concentré — une philosophie que certains apprécieront comme un retour aux sources, d'autres regretteront comme un manque de sophistication.

Technologie & Équipement

Ici, la liste est courte, et c'est volontaire. Un ABS simple, sans fonction en virage, voilà tout ce que Buell propose en matière d'électronique de sécurité. Pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite, pas de régulateur de vitesse, pas d'anti-cabrage. En 2009, cela peut sembler austère comparé aux BMW F 650 GS ou aux KTM 990 Adventure de l'époque. Mais cela reflète aussi une certaine intégrité : Buell ne prétendait pas faire une moto techniquement supérieure, juste différente.

L'équipement de série reste minimaliste. Pas de pare-brise généreux, pas de rangements intégrés, pas de sièges chauffants. L'Ulysses s'adresse à un pilote qui accepte de bricoler, d'ajouter ses propres accessoires, de personnaliser sa machine. C'est une invitation à la création plutôt qu'une promesse d'équipement complet.

Sur la route

L'Ulysses 2009 est une moto de compromis assumé, destinée à celui qui refuse les extrêmes. Trop légère et trop nerveuse pour être une véritable adventure, trop haute et trop aventureuse pour être une simple routière. C'est la machine du voyageur urbain qui veut échapper aux embouteillages, du routard qui accepte les petites routes de montagne sans prétendre conquérir le Sahara, du pilote qui valorise le ressenti mécanique sur la technologie.

À 12 295 euros, elle offrait un excellent rapport qualité-prix pour l'époque — moins chère qu'une BMW F 650 GS, plus authentique qu'une Kawasaki Versys. Mais elle exigeait une certaine maturité de pilote, une acceptation de ses limitations en puissance et en équipement. Aujourd'hui, sur le marché de l'occasion, elle reste une découverte pour les amateurs de motos avec du caractère, une pièce de musée vivant dans une époque où l'industrie moto n'avait pas encore totalement capitulé face à la technologie.