XB 12 XT Ulysses

Accroche

La Buell XB 12 XT Ulysses incarne une philosophie singulière dans le paysage des routières aventurières du début des années 2010 : celle d'une marque américaine iconoclaste refusant de suivre les sentiers battus. Positionnée entre le trail routier et l'adventure sport, cette machine de 1203 cc s'adresse à un pilote en quête d'authenticité mécanique, désireux de s'affranchir des conventions germaniques ou japonaises. À 12 595 euros, elle propose une alternative atypique pour qui cherche un V-twin pétulant plutôt qu'une cylindrée massive, et une architecture de cadre radicalement différente. Ulysses : le nom évoque les voyages, les détours, l'exploration — une promesse que Buell tente de tenir avec cette machine au caractère bien affirmé.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'Ulysses est un V-twin refroidi par air, architecture noble s'il en est, qui délivre 94 chevaux à 7000 tr/min et un couple généreux de 102 Nm dès 5500 tr/min. Cette signature moteur révèle une philosophie : privilégier la disponibilité du couple bas et moyen régime plutôt que de chasser les chevaux à haut régime. Avec un ratio poids/puissance de 2,24 kg/ch, la machine ne prétend pas à l'exubérance sportive, mais à une certaine vivacité tempérée. Le refroidissement par air, choix rare en 2010 pour une adventure, impose une certaine acceptation du bruit et de la chaleur dégagée — un parti pris qui renforce le caractère brut de cette Buell.

L'alimentation par injection EFI garantit une carburation moderne et fiable, tandis que la boîte manuelle à cinq rapports avec embrayage humide multidisque offre une progressivité appréciée en tous terrains. La transmission par courroie, plutôt que par chaîne, réclame moins d'entretien et promet une douceur de fonctionnement — un détail qui souligne l'ambition routière de cette machine. Le V-twin Buell, avec son caractère vibrant et sa plage de puissance centrée sur les régimes intermédiaires, invite à une conduite fluide, sans recherche de pics de performance.

Partie cycle & Comportement

La structure de l'Ulysses repose sur un cadre périmétrique en aluminium, ingénieux puisqu'il sert également de réservoir pour les 16,6 litres de carburant. Cette intégration, signature Buell, abaisse le centre de gravité et améliore la répartition des masses — un avantage non négligeable pour une machine affichant 211 kg à sec. Les suspensions, avec 125 mm de débattement à l'avant comme à l'arrière, relèvent d'un compromis classique adventure : suffisant pour les pistes secondaires sans basculer dans le trail pur.

L'avant accueille une fourche USD, géométrie moderne qui renforce la rigidité et favorise la précision de direction. À l'arrière, le monochoc assure une tenue de route stable en virage serré. L'empattement de 1370 mm, légèrement court pour une adventure de cette cylindrée, confère à l'Ulysses une agilité remarquable en urbain et en lacets serrés. La hauteur de selle de 780 mm, élevée mais pas exorbitante, demande une certaine souplesse sans exclure les pilotes de taille moyenne. Le freinage, avec un disque avant de 375 mm et un arrière de 240 mm, affiche une dotation modeste mais cohérente avec le poids et la vocation de la machine. Le comportement général privilégie la maniabilité et la polyvalence à la neutralité racée : une monture qui pardonne et encourage l'exploration.

Technologie & Équipement

La dotation technologique de l'Ulysses demeure épurée, reflet de la philosophie Buell de l'époque. L'injection EFI constitue l'élément central de modernité, assurant une fiabilité de fonctionnement et une adaptation aux conditions de roulage. Au-delà, les données manquent sur les systèmes d'aide à la conduite ou d'équipement électronique avancé — absence qui n'étonne guère pour une machine de 2010, avant que l'ABS et les contrôles de traction ne deviennent omniprésents. Cette sobriété technologique renforce le caractère mécanique et direct de la machine, séduisant les puristes mais exigeant une certaine discipline du pilote en conditions difficiles.

Sur la route

L'Ulysses s'adresse au voyageur philosophe plutôt qu'au conquérant pressé. Ses 94 chevaux suffisent amplement aux routes secondaires et aux pistes bien roulantes, tandis que le couple généreux facilite les relances en montagne. L'autonomie de 16,6 litres permet des étapes confortables sans recherche obsessionnelle de la station-service. La tenue de route, agile et rassurante, transforme chaque lacet en plaisir, sans prétention à la performance brute.

À 12 595 euros, le tarif s'avère honnête pour une machine d'une telle singularité : moins qu'une GS BMW de l'époque, plus qu'un trail japonais basique. Le compromis qualité-prix penche en faveur de celui qui valorise l'originalité, le caractère moteur et la construction soignée plutôt que la feuille de spécifications. L'Ulysses convient au pilote expérimenté en quête d'une adventure authentique, capable d'apprécier un refroidissement par air, une direction précise et un V-twin vibrant. Elle séduira moins le novice en recherche de confort maximal ou de sécurité passive. En somme, une belle déclaration d'indépendance dans un univers de plus en plus standardisé.