XB 12 XT Ulysses

Accroche

La Buell XB 12 XT Ulysses 2009 arrive à contretemps : alors que le segment de l'adventure touring explose sous l'impulsion des géantes japonaises et allemandes, le constructeur américain tente un coup de poker avec une machine résolument atypique. Positionnée à 12 595 €, cette Buell ne joue pas le jeu du gigantisme ni de la technologie débordante. Elle s'adresse à un pilote singulier, celui qui refuse l'académisme des grosses trails et cherche une moto caractérielle, capable de mêler la philosophie de la marque à une véritable aptitude hors-route. Une machine de non-conformistes, en somme.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'Ulysses demeure le V-Twin 1203 cc hérité de la lignée Buell, un bloc refroidi par air qui revendique une certaine philosophie : celle du moteur vivant, réactif, dépourvu des artifices électroniques qui étouffent tant de blocs contemporains. Avec 94 ch à 7 000 tr/min et 102 Nm de couple à 5 500 tr/min, le rapport puissance/poids affiche une valeur de 0,45 ch/kg — honnête sans être spectaculaire, mais suffisant pour animer une machine de 211 kg avec autorité.

L'injection EFI garantit une alimentation moderne et fiable, tandis que la transmission par courroie, moins bruyante qu'une chaîne, renforce l'atmosphère routière. Le tempérament du bloc se dessine ici avec clarté : pas de surcharge à bas régime, mais une montée en puissance progressive et linéaire qui culmine au-delà de 6 500 tr/min. Ce n'est pas un moteur d'autoroute — la zone de confort réside entre 4 000 et 6 500 tr/min — mais un bloc qui récompense le pilote actif, celui qui joue de la boîte manuelle cinq rapports pour extraire le meilleur de chaque situation. La courbe de couple, centrée autour de 5 500 tr/min, privilégie la réactivité en sortie de virage à la domination brute en ligne droite.

Partie cycle & Comportement

Le châssis révèle l'ADN Buell : un cadre périmétrique en aluminium qui sert de réservoir, une solution ingénieuse pour réduire le centre de gravité et gagner en rigidité. L'empattement de 1 370 mm demeure court pour le segment, favorisant l'agilité et la maniabilité en terrain accidenté. Les suspensions, dotées d'un débattement identique de 125 mm avant et arrière, ne rivalisent pas avec les monstres du segment — une BMW R 1200 GS affiche 200 mm — mais suffisent amplement pour avaler les chemins de terre et les routes dégradées.

La fourche USD à l'avant confère une tenue de route précise et une bonne progressivité, tandis que le monoshock arrière, plus simple, bénéficie d'une cinématique pensée pour l'adventure. À 780 mm de hauteur de selle, l'Ulysses demeure accessible, même pour les pilotes de gabarit modeste — un avantage non négligeable face aux mastodontes allemands ou japonais. Le poids de 211 kg, contenu mais non léger, traduit une philosophie de solidité plutôt que d'extrême légèreté. Freinage assuré par des disques simples — 375 mm à l'avant, 240 mm à l'arrière — complétés par un ABS de série (sans fonction en virage, détail révélateur de l'époque). Une dotation minimaliste mais efficace, loin des systèmes sophistiqués qui équipent la concurrence.

Technologie & Équipement

Sur le plan électronique, la Buell Ulysses 2009 assume sa philosophie : absence de contrôle de traction, pas de modes de conduite, aucun anti-cabrage. L'ABS standard, sans fonction en virage, reste un système de sécurité basique. Pas de régulateur de vitesse, pas de quickshifter, pas de gadgeterie. Cette nudité technologique peut sembler archaïque face aux aventurières allemandes ou aux trails japonaises, mais elle traduit une vision : celle d'une moto où le pilote reste maître de chaque paramètre. L'électronique n'intervient que pour la sécurité élémentaire ; le reste relève du doigté et de la technique.

Le réservoir de 16,6 litres offre une autonomie respectable — environ 350 à 400 km selon le style de conduite — suffisante pour les escapades sans prétention à l'ultra-longue distance. L'absence de connectivité, de GPS intégré ou de systèmes de navigation sophistiqués peut frustrer les pilotes modernes, mais elle allège la facture et renforce l'authenticité de la machine.

Sur la route

L'Ulysses 2009 s'adresse à un profil très spécifique : le pilote qui refuse l'inflation technologique, qui préfère une moto légère et maniable à un mastodonte bardé d'électronique, et qui accepte des compromis en matière de confort ou d'équipement. Sur route, elle se montrera vive et précise, grâce à son empattement court et son poids maîtrisé. Hors route, elle saura se faire oublier grâce à ses suspensions progressives et sa tenue de cap fiable. Le V-Twin Buell offre du caractère, une musique mécanique et une réactivité que les motos modernes, trop lissées par les électroniques, ont perdu.

À 12 595 €, le positionnement tarifaire demeure agressif face aux aventurières allemandes ou aux trails routières japonaises. Le rapport qualité-prix tient ses promesses pour qui valorise l'originalité, la fiabilité mécanique et l'absence de compromis vis-à-vis du marketing. C'est une moto pour adultes — pas un jouet technologique, mais un outil de voyage authentique et sans détours. Dans un univers où l'adventure touring a tendance à se perdre en gadgets et en surpuissance, la Buell Ulysses 2009 représente une alternative courageuse, presque rebelle. À condition de savoir ce qu'on cherche.