1000 TESI H2

Accroche

La Bimota 1000 TESI H2 incarne l'une des dernières expressions du sport pur italien avant que le constructeur de Rimini ne disparaisse du paysage motocycliste. Positionnée comme une superbike à vocation routière et piste, elle s'adresse à un pilote fortuné, en quête de rareté et de caractère plutôt que de domination chiffrée. À 64 000 euros, elle ne joue pas dans la cour des géantes japonaises, mais dans celle des maîtres-artisans : une moto pour qui l'exclusivité prime sur la performance brute.

Moteur & Caractère

Sous le carénage carbone, c'est le quatre-cylindres Kawasaki de 998 cc qui anime cette créature. Avec ses 231 chevaux à 11 500 tr/min et 141 Nm de couple à 11 000 tr/min, ce bloc affiche un caractère résolument aérien — une machine qui ne livre sa pleine puissance qu'en haut régime, comme il se doit pour une sportive de haut vol. Le rapport poids-puissance, de l'ordre de 0,90 ch/kg, place cette Bimota en position de force face à la concurrence : elle ne surpasse pas les meilleures japonaises en cavalerie brute, mais elle s'en rapproche dangereusement.

Le taux de compression modéré de 8,5:1 suggère une approche pragmatique : pas de course effrénée au régime, mais une courbe de puissance linéaire et prévisible, idéale pour un usage mixte route-circuit. L'alimentation électronique et le refroidissement liquide garantissent une fiabilité sans reproche, tandis que l'embrayage humide multiplaques offre une modulation souple — atout majeur pour les débuts de ligne ou les reprises en épingle.

Partie cycle & Comportement

C'est ici que Bimota a toujours signé ses chefs-d'œuvre. Les platines latérales en aluminium du cadre incarnent la philosophie constructeur : légèreté, rigidité ciblée, et finition irréprochable. Avec un empattement de 1 445 mm et un poids à sec de 207 kg, la TESI H2 affiche une compacité redoutable — elle mord dans les courbes avec l'agilité d'une 600, tout en conservant la stabilité d'une 1000.

La fourche télescopique de 100 mm de débattement et le monoshock arrière de 130 mm bénéficient tous deux de réglages électroniques : précharge, détente, compression. Une modernité bienvenue qui permet au pilote d'affiner la géométrie sans tournevis — essentiel pour exploiter pleinement le potentiel de cette machine en piste comme sur route sinueuse. L'amortisseur de direction complète le dispositif : une aide précieuse pour dominer les mouvements parasites à haut régime.

Le freinage, confié à un disque avant de 330 mm et un disque arrière de 220 mm, affiche une certaine retenue comparé aux standards actuels des superbikes. Il faudra y aller avec autorité, mais la centrale inertielle et l'ABS (sans fonction en virage) garantissent une décélération sûre et progressive. Le contrôle anti-wheeling prévient les cabrades malheureuses à l'entrée de freinage — un détail qui rassure sur circuit.

Technologie & Équipement

Bimota a doté sa créature d'une électronique complète et pertinente : ABS, contrôle de traction, trois modes de conduite pour adapter le caractère moteur et l'intervention des aides à chaque contexte, launch control pour les départs arrêtés explosifs, et contrôle du frein moteur pour affiner le freinage à l'engine. L'absence de quickshifter (ni montée ni descente) et de régulateur de vitesse rappelle que cette machine cultive une certaine pureté — elle n'est pas une grand-routière, mais une sportive assumée.

L'équipement de série reflète le positionnement premium : carénage carbone, jantes forgées en aluminium, repose-pieds réglables, shifter électronique, et centrale inertielle pour une gestion des aides au plus proche de la réalité du pilotage. À ce prix, rien à redire : la dotation justifie l'investissement.

Sur la route

La Bimota 1000 TESI H2 s'adresse au pilote confirmé qui a goûté aux joies des vraies sportives et qui refuse de se résigner à l'uniformité des géantes asiatiques. Elle excelle sur un circuit routier sinueux, où son agilité et sa légèreté font merveille. Sur autoroute, elle tolère les longs trajets grâce à sa selle raisonnablement accueillante (840 mm de hauteur) et son réservoir de 17 litres, mais son tempérament haut-régime et son carénage agressif ne la destinent pas aux croisières tranquilles.

À 64 000 euros, elle coûte moins qu'une Ducati Panigale V4 équivalente et bien moins qu'une MV Agusta F4RC — une position stratégique pour qui valorise l'exclusivité et le savoir-faire italien. Le compromis est clair : moins de puissance brute que les meilleures japonaises, mais une identité propre, une finition soignée, et une moto qui ne ressemble à aucune autre. C'est le prix de l'individualité dans un monde de conformité sportive.