1000 TESI H2

Accroche

La Bimota 1000 TESI H2 incarne une philosophie singulière dans le paysage des superbikes modernes : celle d'un constructeur italien boutique refusant la surenchère de puissance pour privilégier l'équilibre dynamique et la technologie de pointe. À 64 000 euros, elle se positionne en rival direct des Ducati Panigale V4 et autres fleurons nippo-européens, mais avec une proposition bien distincte. Destinée au pilote exigeant, celui qui cherche moins la bravoure brute qu'une plateforme affûtée et fiable, la TESI H2 représente le cœur battant de Bimota : une machine où chaque détail compte, où la légèreté et la précision priment sur le spectaculaire.

Moteur & Caractère

Le quatre-cylindres en ligne de 998 cc signé Kawasaki livre 231 chevaux à 11 500 tr/min et 141 Nm à 11 000 tr/min. Ces chiffres, à première lecture, semblent modérés face aux 205 ch des Panigale les plus agressives. Pourtant, ils racontent une histoire différente. Avec un poids à sec de seulement 207 kg, le ratio poids-puissance atteint 0,89 kg/ch, plaçant la Bimota dans le peloton des plus légères du segment. Ce moteur respire haut et fort, sa courbe de puissance s'éployant dans les derniers tours, typique des blocs Kawasaki affûtés pour la piste. Le taux de compression contenu à 8,5:1 traduit une philosophie de fiabilité et de progressivité plutôt que de débauche thermodynamique.

Le caractère moteur s'avère donc nerveux mais maîtrisé, avec un tempérament qui monte en crescendo à partir de 9 000 tr/min. L'alimentation électronique et l'injection directe garantissent une réactivité exemplaire à l'ouverture des gaz, tandis que le refroidissement liquide maintient les températures sous contrôle même en usage intensif. Face à une Ducati plus explosive ou une Honda plus linéaire, cette Bimota propose un compromis séduisant : assez de chevaux pour impressionner, mais une courbe suffisamment prévisible pour inspirer confiance au pilote de haut niveau qui en demandera toujours plus.

Partie Cycle & Comportement

Le châssis révèle les vraies priorités de Bimota : légèreté extrême et rigidité structurelle. Les platines latérales en aluminium constituent une architecture éprouvée, loin des tubes acier passéistes mais aussi de la complexité des cadres monocoques en carbone. Avec un empattement de 1 445 mm, la machine adopte une stance compacte, favorable aux changements de direction rapides et à l'agilité en piste.

Les suspensions témoignent d'une intégration technologique poussée : fourche télescopique avant avec 100 mm de débattement et monobras arrière offrant 130 mm, tous deux réglables électroniquement en précharge, détente et compression. Cette configuration permet au pilote d'affiner précisément le comportement selon son style et les conditions, un atout majeur pour qui vise la performance. L'amortisseur de direction intégré maîtrisera les phénomènes d'instabilité à haute vitesse, tandis que la centrale inertielle alimente l'ABS et le contrôle de traction pour une sécurité active adaptée à chaque instant.

Le freinage, avec un disque avant de 330 mm et un arrière de 220 mm, paraît minimaliste sur le papier. Mais associé à l'ABS classique (sans fonction en virage) et au poids plume, il offre une puissance de décélération suffisante pour une superbike moderne. La hauteur de selle de 840 mm placer le pilote haut, favorisant l'appui et les appuis latéraux en courbe. Globalement, le châssis promet une machine vive et précise, réactive aux intentions du pilote, sans mollesse ni complaisance.

Technologie & Équipement

Bimota ne lésine pas sur l'électronique de pointe. Au catalogue de série figurent un contrôle de traction évolutif, un anti-wheeling pour prévenir les cabotins malencontreux, une aide au départ arrêté (launch control) et surtout trois modes de conduite permettant de moduler le comportement du moteur et de l'électronique. L'absence de quickshifter (ni montée ni rétrogradage automatique) pourra surprendre à ce prix, mais elle reflète une philosophie : laisser le pilote maître de la boîte manuelle, une approche puriste assumée.

Le carénage intégralement en carbone réduit le poids non suspendu et renforce la sensation de légèreté. Les repose-pieds réglables, les jantes forgées et l'amortisseur de direction complètent une dotation cohérente avec le positionnement haut de gamme. L'indicateur de vitesse engagée, discret mais utile en circuit, témoigne d'une attention au détail. Comparée à une Panigale V4 de même génération, la TESI H2 propose un équipement similaire mais avec moins de fioriture électronique superflue — un parti pris de sobriété intelligente.

Sur la Route

La Bimota 1000 TESI H2 s'adresse au pilote confirmé, exigeant, qui valorise l'harmonie mécanique et la légèreté plus que le spectaculaire. Elle brille en piste, où son poids plume et sa géométrie affûtée font merveille, et sur route sinueuse où l'agilité devient un atout décisif. Le moteur Kawasaki, fiable et progressif, ne terrorisera pas les chevaux de trait, mais il suffira amplement à l'amateur de sensations épurées.

À 64 000 euros, elle coûte moins qu'une Panigale V4 S haut de gamme, pour une proposition différente : moins de chevaux bruts, mais une plateforme plus légère, plus accessible à la mise au point, et d'une fiabilité éprouvée. C'est un choix de cœur autant que de raison, celui d'une marque qui refuse le conformisme des géants nippo-européens. Pour qui cherche une superbike pensée d'abord pour le pilote, pas pour les chiffres, la TESI H2 mérite le détour.