DB8 ORONERO

Accroche

La Bimota DB8 Oronero 2015 incarne la philosophie intemporelle de la marque de Rimini : transformer une base motrice éprouvée en machine à sensations pures, où chaque gramme compte et où l'excellence mécanique prime sur l'électronique envahissante. Positionnée à 47 490 euros, cette superbike d'exception s'adresse à un clientèle d'amateurs éclairés, loin des blockbusters japonais, en quête d'une alternative puriste et radicale. Le segment des supersports 1200 cm³ est alors dominé par des ogres technologiques ; la DB8 Oronero y arrive en contrebande, armée d'une légèreté redoutable et d'une philosophie de pilotage résolument old-school.

Moteur & Caractère

Le cœur de la bête est un bicylindre parallèle de 1198 cm³ à refroidissement liquide, signé Kawasaki et éprouvé sur la Ninja ZX-12R. Avec 169 chevaux à 9 750 tr/min et un couple de 124,5 Nm à 8 000 tr/min, ce moteur joue la carte de la disponibilité immédiate plutôt que celle de la surpuissance. Le taux de compression de 12,7:1 et l'injection directe garantissent une combustion optimisée, tandis que la courbe de puissance, étagée et linéaire, offre une progressivité rassurante — loin des pics agressifs des quatre-cylindres.

Avec un poids à sec de seulement 159 kilogrammes, la DB8 Oronero affiche un rapport poids-puissance de 0,94 kg/ch, une densité impressionnante qui place la machine au-delà des standards du segment. Ce bicylindre respire la maturité : pas de vibratos inutiles, pas de surcharge électronique asservissante. L'EFI assure une gestion moteur efficace, tandis que l'embrayage multidisque en bain d'huile offre une modulation de précision. À haut régime, ce moteur révèle son vrai caractère : un rugissement sec, mécanique, dénué de fioritures, celui d'une machine qui parle directement au pilote sans intermédiaire numérique.

Partie cycle & Comportement

Ici réside la signature Bimota. Le cadre est une structure en treillis tubulaire carbone, renforcée par des platines latérales en aluminium — une approche chirurgicale de la légèreté et de la rigidité. Cette architecture minimale, dépourvue de compromis, crée une base de châssis extraordinairement réactive, capable de transmettre chaque information du sol au guidon sans filtrage inutile. L'empattement de 1 390 millimètres demeure compact, favorisant l'agilité et les changements de direction nerveux.

Les suspensions USD à l'avant et le monoshock arrière (débattement de 220 millimètres) sont calibrées pour une géométrie de direction affûtée, sans doute proche de 25° d'angle de chasse. Le poids plume de la machine — 174 kilogrammes en ordre de marche — signifie que les suspensions peuvent être réglées avec précision, sans nécessiter des ressorts monstrueux. Le freinage, confié à des disques simples de 320 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, suffira amplement : la légèreté rend les décélérations naturellement efficaces, et l'absence de systèmes ABS ou de freinage cornering force le pilote à une technique classique, fondamentale.

Le comportement routier doit être celui d'une machine exigeante mais gratifiante : précision chirurgicale en entrée de courbe, neutralité en milieu de virage, et une tenue de ligne qui récompense la technique. La hauteur de selle de 800 millimètres convient aux pilotes de gabarit moyen à élevé, sans sacrifier l'accessibilité. Chaque détail du châssis respire l'intention de créer une machine à sensations, où la communication moto-pilote prime sur le confort ou la sécurité passive.

Technologie & Équipement

La DB8 Oronero 2015 cultive volontairement une certaine austérité technologique. Pas de système de contrôle de traction, pas d'ABS, pas d'électronique de gestion de couple — juste de l'essence mécanique, livrée brute. L'EFI assure une gestion moteur moderne et fiable, suffisante pour garantir un démarrage instantané et une progressivité en tous régimes, mais sans l'intrusion des modes de conduite ou des assistances numériques. Cette approche, délibérée, place la machine dans une catégorie à part : celle des superbikes pour puristes, où le pilotage prime sur la technologie.

L'équipement de série demeure minimaliste : un réservoir de 18 litres offre une autonomie raisonnable pour une machine de ce tempérament, et l'absence de carénage intégral, typique de Bimota, rend la DB8 visuellement distinctive. Les finitions carbone et aluminium, la qualité de l'assemblage italien, et la fierté du pedigree Bimota constituent un équipement immatériel mais tangible pour celui qui apprécie l'excellence mécanique.

Sur la route

La DB8 Oronero 2015 s'adresse à un pilote accompli, conscient de ses limites et désireux de les repousser par la technique plutôt que par la technologie. À 47 490 euros, elle coûte cher, certes, mais elle offre quelque chose que l'argent ne peut pas acheter ailleurs : une machine sans compromis, où chaque kilogramme économisé, chaque détail du châssis, chaque coup de pinceau du designer raconte une histoire d'obsession pour la perfection mécanique. Le rapport qualité-prix, pour qui valorise l'exclusivité et l'authenticité, demeure honnête face à une Kawasaki H2 ou une MV Agusta, bien plus chères.

Sur la route, cette Bimota promet des sensations brutes, une agilité déconcertante, et une communion motard-machine que les superbikes technologiquement saturées ne peuvent plus offrir. Elle ne pardonne pas la paresse, elle exige de la technique, du doigté, de l'engagement. Pour celui qui accepte ces termes, la DB8 Oronero est une invitation à redécouvrir l'essence du pilotage sportif : la précision, la légèreté, et la pureté mécanique.