DB11 1198

Accroche

La Bimota DB11 1198 incarne une philosophie singulière dans le paysage des superbikes : celle d'un constructeur italien de prestige qui refuse de suivre la course à la cylindrée et à la puissance brute. Positionnée comme une alternative réfléchie aux mastodontes de 1000 cc, cette machine de 2016 s'adresse aux puristes qui privilégient la finesse de la mécanique, la légèreté du châssis et l'accessibilité dynamique à l'accumulation de chevaux. À 33 120 euros, elle joue dans la cour des grands sans pour autant revendiquer la couronne ; c'est un choix de cœur plutôt qu'une quête de supériorité brute.

Moteur & Caractère

Le cœur de la DB11 bat au rythme d'un bicylindre parallèle Kawasaki de 1198 cc — une base solide, reconnue, que Bimota a intégrée avec discrétion. Avec 162 chevaux à 9 500 tr/min et un couple de 127,5 Nm à 7 700 tr/min, ce moteur refuse l'hystérie des quatre-cylindres suraliméntés pour proposer une courbe de puissance plus progressive et plus accessible. Le taux de compression de 11,5:1 suggère une mécanique équilibrée, capable de fonctionner à haut régime sans exiger une essence premium draconienne.

Ce bicylindre cultive le tempérament du middle-weight amélioré : il y a de la vigueur, certes, mais surtout de la linéarité. Avec un poids à sec de seulement 175 kilogrammes, le rapport poids/puissance s'établit à 1,08 kg/ch — un chiffre qui place la DB11 dans une catégorie quasi sportive légère, malgré sa cylindrée. Cette légèreté structurelle transforme un moteur « ordinaire » sur le papier en propulseur vivant, réactif, où chaque chevaux compte vraiment. L'alimentation par injection électronique et le refroidissement liquide garantissent une fiabilité moderne, tandis que l'EFI affûtée doit livrer une réponse d'accélérateur directe et prévisible.

Partie cycle & Comportement

C'est ici que Bimota impose sa signature : un cadre en treillis tubulaire acier renforcé de platines en aluminium qui marie tradition et légèreté. Cette architecture, associée à un empattement de 1 430 millimètres, promet une moto courte, agile, capable de changer de direction avec l'aisance d'une 600 malgré sa cylindrée. La hauteur de selle fixée à 800 millimètres demeure généreuse — un détail qui confirme le positionnement de machine adulte, sans concession aux petites statures.

Les fourches inversées USD incarnent le choix d'une suspension moderne, réputée pour sa rigidité latérale et sa précision d'action. À l'arrière, le monoshock avec 220 millimètres de débattement laisse supposer un réglage assez ferme, typique des sportives, sans exubérance. Ce tandem avant-arrière doit conférer à la DB11 une tenue de route chirurgicale : une moto qui se pose, qui plie, qui accepte les appels de phare sans mollesse. Le freinage, confié à un disque unique de 320 millimètres à l'avant et 220 millimètres à l'arrière, peut sembler chiche comparé aux doubles disques des hypersportives, mais il s'inscrit dans la logique de légèreté et de contrôle : moins de masse non suspendue, une modulation plus fine, une progressivité naturelle.

Cette partie cycle respire la maturité de conception. Pas de surenchère technologique, mais une harmonie fondamentale où chaque élément sert le comportement global : une machine que l'on pilote plutôt qu'on ne la dompe, où la sensation prime sur le spectacle.

Technologie & Équipement

La fiche technique de la DB11 demeure discrète sur l'électronique embarquée. En 2016, Bimota ne propose pas le luxe des systèmes de contrôle de traction sophistiqués ou des modes de puissance variables qui équipent les hypersportives japonaises. Cette absence affichée n'est pas une faiblesse : c'est un parti pris. La DB11 s'adresse à des pilotes qui acceptent de gérer eux-mêmes la puissance, qui apprécient la transparence mécanique et qui ne craignent pas une moto qui répond directement à leurs intentions.

L'équipement de série demeure sobre : pas de carénage hyper-aérodynamique, pas de cockpit numérique dernier cri. Bimota mise sur l'élégance intemporelle et la fonctionnalité plutôt que sur l'accumulation de gadgets. C'est une posture assumée, celle d'une marque qui n'a jamais cherché à rivaliser avec les budgets marketing des géants japonais.

Sur la route

La DB11 1198 s'adresse à un profil de pilote très spécifique : celui qui a dépassé le stade de la quête de chiffres pour entrer dans celui de la quête de sensation. C'est la moto de celui qui préfère 162 chevaux légers et accessibles à 200 chevaux distants et surcontrôlés. C'est celle du rider qui a compris que l'agilité, la légèreté et la précision procurent plus de plaisir qu'une puissance brute qu'il ne pourra jamais exploiter sur route ouverte.

À 175 kilogrammes à sec, elle est un poids plume du segment superbike. Cette légèreté radicale la rend exceptionnellement facile à manier en ville, à placer en virage, à relancer en sortie de courbe. Sur autoroute, elle souffrira peut-être d'une certaine instabilité aérodynamique — le carénage semble épuré — mais sur petites routes sinueuses, elle doit être une révélation.

Le compromis ? La puissance limitée à 162 chevaux peut frustr er celui qui cherche l'ivresse des accélérations chaudes tous les jours. Le freinage en mono-disque demande une modulation attentive en piste. L'absence d'électronique sophistiquée impose une responsabilité accrue au pilote.

Mais à 33 120 euros, la DB11 1198 propose un rapport qualité/prix remarquable pour qui sait la lire. C'est une superbike pensée pour les 99 % de trajet réels, pas pour les 1 % de piste. Une machine de gentleman-rider, intelligente, durable, et surtout : une vraie Bimota, porteuse d'une histoire et d'une philosophie que l'argent seul ne peut pas acheter.