DB11 1198

Accroche

La Bimota DB11 1198 de 2014 incarne l'ADN de la petite marque de Rimini : une superbike radicale et légère construite autour d'une mécanique éprouvée et d'un châssis affûté comme un rasoir. À 28 190 euros, elle se positionne en segment premium, loin des géantes japonaises, s'adressant à un pilote averti qui privilégie l'authenticité mécanique et la pureté de conduite à la surcharge électronique. C'est une moto de passionnés, pas une moto de concessionnaire.

Moteur & Caractère

Sous le carénage épuré se loge un bicylindre parallèle Ducati de 1198 cm³, un moteur qui respire le tempérament italien. Avec 162 chevaux à 9 500 tr/min et un couple de 127 Nm à 7 700 tr/min, ce bloc se situe à la limite supérieure des sportives pures sans atteindre les débits des 1000 cc suraliméntés modernes. Le taux de compression de 11,5:1 suggère une courbe de puissance progressive et linéaire, typique des bicylindres parallèles refroidis par liquide : pas de pics agressifs, mais une montée en régime douce et prévisible.

Le rapport poids-puissance, avec seulement 175 kg à sec, atteint un remarquable 1,08 kg/ch — une densité énergétique qui place la DB11 au niveau des superbikes légères. Ce moteur ne cherche pas à écraser par la force brute, il séduit par sa linéarité et sa réactivité. Sans contrôle de traction, le pilote devra gérer lui-même les transferts de charge et l'accélération en sortie de virage : c'est exigeant, mais c'est aussi ce qui fait le charme des motos de cette époque.

Partie cycle & Comportement

Le châssis révèle la philosophie Bimota : un treillis tubulaire acier renforcé de platines latérales en aluminium, solution classique mais éprouvée, promettant rigidité et légèreté sans complexité. L'empattement de 1 430 mm est court, caractéristique des sportives pointues, favorisant l'agilité en changement de direction. La fourche USD et le monoamortisseur arrière à 220 mm de débattement forment un ensemble moderne pour l'époque, capable de gérer une conduite engagée sur circuit comme sur route sinueuse.

Le freinage, avec un simple disque avant de 320 mm et un disque arrière de 220 mm, peut sembler chiche sur le papier comparé aux doubles disques des rivales. Pourtant, sur une moto de 175 kg seulement, cette architecture suffit amplement à condition que les plaquettes soient au rendez-vous. L'ABS est présent mais sans fonction virage — une sage concession à la sécurité sans compromettre la sensation de freinage. La hauteur de selle de 800 mm est élevée, confirmant que Bimota vise un public de grande stature ou expérimenté.

L'absence de contrôle de traction force le pilote à une gestion active de l'accélération : c'est un atout pédagogique autant qu'une limitation. Sur route mouillée ou en piste avec pneus froids, il faudra du doigté. Sur circuit chaud avec gomme préparée, c'est une liberté retrouvée, un dialogue direct entre la poignée et la roue arrière.

Technologie & Équipement

En matière d'électronique, la DB11 1198 adopte une approche minimaliste : ABS basique, pas de quickshifter, pas de régulateur de vitesse, pas de mode de conduite. C'est volontaire. En 2014, alors que les japonaises commençaient à garnir leurs motos de gadgets électroniques, Bimota s'obstine dans la pureté mécanique. L'EFI (injection électronique) assure une alimentation moderne et fiable, mais le reste relève de la mécanique brute.

Cette frugalité électronique peut rebuter les pilotes habitués au confort high-tech des grandes marques, mais elle rassure les puristes. Pas de boîte noire, pas de compromis électronique — juste un moteur, une boîte manuelle 6 rapports et un châssis. Le réservoir de 18 litres offre une autonomie correcte pour une sportive, sans pénaliser le poids.

Sur la route

La Bimota DB11 1198 s'adresse au pilote qui sait ce qu'il veut : une moto légère, agile, honnête, sans fioritures. Elle ne prétend pas rivaliser en puissance brute avec une Kawasaki Ninja ou une Yamaha YZF-R1 de même époque, mais elle les surpasse en maniabilité et en pureté de sensation. À 28 190 euros, le tarif est élevé, mais justifié par l'exigence de fabrication, la légèreté (175 kg) et l'exclusivité.

C'est une moto de circuit ou de route sinueuse, pas d'autoroute de croisière. L'absence de contrôle de traction exige une certaine expérience, et la hauteur de selle rebutera les plus petits gabarits. Mais pour qui accepte ces contraintes, la DB11 1198 offre une connexion viscérale avec la machine que peu de superbikes modernes peuvent égaler. C'est une moto pour le cœur, pas pour la fiche technique.