1100 DB5 R

Accroche

La Bimota 1100 DB5 R incarne une certaine philosophie du constructeur italien : celle d'une sportive légère et nerveuse, construite autour d'une mécanique éprouvée plutôt que révolutionnaire. En 2010, avec ses 98 chevaux et ses 169 kilos à sec, elle se positionne délibérément en dehors de la course aux chevaux qui domine alors le segment des superbikes. C'est une machine pour qui refuse de penser qu'une moto se mesure uniquement à sa puissance brute — et pour qui la légèreté, la précision et la maniabilité constituent des valeurs refuges.

Moteur & Caractère

Le cœur de la DB5 R est un bicylindre parallèle de 1078 cm³ refroidi par air, délivrant 98 chevaux à 7500 tr/min et 103 Nm de couple à 5500 tr/min. Sur le papier, ces chiffres peuvent sembler modestes face aux monstres quatre-cylindres de 180 chevaux qui règnent alors en maître. Mais c'est justement là que réside la subtilité de Bimota : ce twin n'est pas une engine de grosse cylindrée castée, c'est une mécanique pensée pour la vivacité et l'accessibilité.

Avec un rapport poids/puissance de 1,72 kg/ch, la DB5 R affiche des performances proches de machines bien plus puissantes. Le caractère moteur se dessine clairement : un bicylindre sec, réactif, dont le couple arrive tôt (dès 5500 tr/min) et qui monte crescendo jusqu'à 7500. C'est une mécanique qui demande du régime, certes, mais qui récompense celui qui l'utilise. L'alimentation par injection électronique assure une pulpe progressive et une fiabilité sans reproche. Le taux de compression de 10,7:1 suggère une mécanique sportive, capable d'encaisser un carburant de qualité sans trembler. En usage routier, ce moteur ne fatigue jamais : il respire facilement, virevolte avec enthousiasme, et pardonne les mauvaises intentions du pilote. C'est un moteur de gentleman racer, pas de pilote suicidaire.

Partie cycle & Comportement

Le châssis de la DB5 R repose sur un cadre treillis acier associé à des éléments en aluminium, une recette classique chez Bimota qui privilégie la légèreté et la rigidité. À 169 kilos à sec, cette machine est une plume comparée à ses rivales : une Kawasaki Ninja ZX-10R de l'époque en pesait 207. Cette différence de 38 kilos ne se compte pas en chiffres abstraits — elle se ressent à chaque virage, à chaque accélération, à chaque freinage.

Les suspensions adoptent une architecture classique mais efficace : une fourche USD de 120 mm de débattement à l'avant et un monochoc de 120 mm à l'arrière. Ces débattements modérés signalent une machine pensée pour la route et la piste légère plutôt que pour l'enduro ou le tout-terrain. L'empattement de 1430 mm est court — très court même — ce qui promet une agilité remarquable et un virage facile. La hauteur de selle de 810 mm place les pieds à terre sans difficulté pour la plupart des pilotes, renforçant le caractère accessible de la machine.

Le freinage, avec un disque unique de 320 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, peut sembler léger sur le papier. Mais rappelez-vous : 169 kilos. La puissance de freinage relative à la masse sera tout à fait correcte, et la progressivité sera exemplaire. La géométrie générale — empattement court, poids faible, suspensions modérément dotées — dessine une moto agile, précise, qui se jette dans les virages avec enthousiasme et qui demande au pilote de piloter plutôt que de compenser par la puissance brute.

Technologie & Équipement

En 2010, la DB5 R ne joue pas la surenchère technologique. L'injection électronique est de série, ce qui était encore loin d'être systématique à l'époque sur les sportives. La transmission est une boîte manuelle six rapports classique, avec embrayage multidisque en bain d'huile — une architecture robuste et fiable. Pas de quickshifter, pas d'ABS, pas de contrôle de traction : Bimota fait confiance au pilote. C'est une approche qui peut sembler rétrograde, mais qui correspond à la philosophie globale de la machine — une sportive à l'ancienne, exigeante mais juste.

Le réservoir de 16 litres offre une autonomie raisonnable pour une machine de ce gabarit, sans alourdir inutilement la silhouette. L'équipement général, sans être spartan, reste épuré : c'est une moto qui refuse le superflu et se concentre sur l'essentiel.

Sur la route

La Bimota 1100 DB5 R s'adresse à un public bien précis : celui qui a compris que la vraie jouissance moto ne se mesure pas en chevaux, mais en sensation, en légèreté, en maniabilité. C'est une machine pour le pilote expérimenté qui cherche une sportive capable de tenir la route avec les plus rapides, mais sans la fatigue physique et mentale que représente l'exploitation d'une superbike 200 chevaux sur route ouverte.

À 24 800 euros, son positionnement tarifaire est pertinent : elle ne prétend pas concurrencer les superbikes nipponnes sur le papier, mais elle offre une expérience motarde infiniment plus riche et plus accessible. Le compromis qu'elle propose — légèreté, agilité, moteur vivant — en fait une machine singulière, presque contracyclique dans un marché obsédé par les chiffres bruts. C'est une Bimota, et cela veut dire : une moto pour qui pense que le détail, la précision et l'âme comptent plus que le marketing.