DB3 900 MANTRA

Accroche

Bimota, l'écurie de Rimini, a toujours cultivé une philosophie singulière : des motos légères, affûtées, pensées par des ingénieurs plutôt que des comptables. La DB3 900 Mantra de 1995 incarne cette philosophie avec une certaine sérénité. Loin des débordements de puissance des superbikes de l'époque, ce roadster de 172 kg à sec propose une approche délibérément minimaliste — une machine pour pilotes qui cherchent l'essence plutôt que les chevaux. À 14 161 euros, elle se positionne en créneaux premium du segment des roadsters à moteur empruntés, face à des rivales nippones plus massives et moins sophistiquées en châssis. C'est une moto pour les connaisseurs.

Moteur & Caractère

Le cœur de la DB3 Mantra est un parallel-twin Suzuki de 904 cc — un bloc éprouvé, sympathique, dépourvu de prétention. Avec 86 chevaux à 7 000 tr/min et un couple maximal de 90 Nm à 5 700 tr/min, ce moteur respire la sagesse. Le régime de puissance élevé suggère une courbe de couple progressive, sans les creux des motos suralimentées : un tempérament linéaire, qui monte crescendo vers les tours. Le taux de compression modéré de 9,2:1 et l'alimentation par injection électronique confèrent une fiabilité tranquille.

Sur le papier, 86 ch pour 185 kg en ordre de marche — soit 0,46 ch/kg — place cette Bimota dans une catégorie où la légèreté prime sur la cavalerie brute. C'est un moteur qui invite à la finesse plutôt qu'à l'attaque frontale. Le refroidissement par air, sans radiateur d'huile apparent, renforce ce sentiment de mécanique honnête, sans fioritures. Pour un roadster des années 1990, c'est une proposition cohérente : assez de puissance pour autoriser les trajets autoroutiers sans frustration, mais pas assez pour transformer chaque sortie en course de dragsters.

Partie cycle & Comportement

C'est ici que Bimota joue sa partition. Le cadre en treillis tubulaire aluminium est la signature de la marque : une géométrie légère, rigide, pensée pour transmettre sans filtrer. Avec un empattement de 1 370 mm relativement court pour l'époque, la DB3 promet une agilité naturelle en changement de direction — pas de lourdeur, pas de mollesse. Les fourches télescopiques classiques de 120 mm de débattement et le monoshock arrière de 130 mm suggèrent un réglage sportif, sans être excessif.

Le freinage est confié à des disques simples : 320 mm à l'avant, 230 mm à l'arrière. Pour une moto de 185 kg, c'est suffisant — ni généreux, ni radin. La hauteur de selle de 780 mm est accessible sans être basse, idéale pour un pilote de gabarit moyen qui ne craint pas de poser les pieds. Le poids total de 185 kg en ordre de marche, exceptionnellement léger pour un roadster de cette cylindrée, est le véritable atout : il transforme chaque geste en économie d'effort. Manœuvrer cette moto à basse vitesse, la relever en épingle, la relancer en sortie de virage — tout devient fluide, intuitif. C'est une machine qui pardonne peu mais récompense beaucoup.

Technologie & Équipement

L'injection électronique EFI est le seul nod vers la modernité. Point d'ABS, point de correcteur de couple, point de suspension électronique : nous sommes en 1995, et Bimota ne croit pas aux gadgets. L'équipement de série n'est pas détaillé dans la fiche, mais on peut imaginer une finition typiquement italienne — épurée, minimaliste, avec des plastiques et une selle qui privilégient la fonction à la cosmétique. Le réservoir de 24 litres offre une autonomie confortable pour les trajets quotidiens et les escapades de week-end.

Sur la route

La DB3 900 Mantra s'adresse à un pilote particulier : celui qui a dépassé l'âge des chevaux-vapeur affichés sur les brochures, qui cherche une moto où chaque élément a une raison d'être, où l'absence de poids prime sur la présence de boutons. C'est une machine pour les trajets sinueux, les routes de montagne où la légèreté et la précision comptent plus que la puissance brute. Elle exige du pilote une implication — pas de correcteurs pour rattraper les erreurs, pas de couple surpuissant pour dominer les virages par la force.

À 14 161 euros, elle affiche un prix premium justifié par la qualité du châssis, la réputation de Bimota et l'exclusivité. C'est nettement plus cher qu'une Suzuki GSF 600 Bandit équivalente, mais la différence se mesure en poids, en rigidité, en sensation. Le compromis est clair : moins de puissance, moins de confort, moins d'équipement, mais une moto plus légère, plus agile, plus vivante. Pour qui vise l'excellence plutôt que la démesure, c'est un calcul qui tient la route.