1130 TnT SPORT Evo

Accroche

La Benelli 1130 TnT SPORT Evo 2007 arrive à un moment charnière du marché routier européen, où les roadsters mid-size cherchent à se positionner entre l'accessibilité et la performance. Avec ses 137 chevaux et son positionnement tarifé à 15 995 euros, cette italienne signée par le constructeur de Pesaro vise directement le cœur du segment des machines de 1100 cc : celui des motards en quête de caractère moteur sans les exigences d'entretien des superbikes, et d'une tenue de route affûtée sans renier l'usage quotidien. C'est une machine destinée au pilote exigeant, amateur de V-twin réactif et de dynamique directe, prêt à accepter quelques rugosités de jeunesse constructeur en échange d'une personnalité affirmée.

Moteur & Caractère

Le cœur de cette Benelli bat en V-twin de 1130 cc à injection électronique, une configuration qui incarne à elle seule la philosophie du roadster moderne : puissance généreuse, couple accessible, et surtout cette sonorité caractéristique que recherchent les puristes. Avec 102,16 kW (137 ch) à 9 250 tr/min et un couple de 117,68 Nm dès 6 500 tr/min, ce moteur promet une courbe de puissance généreuse en étagement intermédiaire, typique des V-twin bien accordés. Le rapport poids/puissance de 1,57 ch/kg (en ordre de marche) place cette Benelli dans le peloton des machines réactives sans être excessives — une sage proportion pour un roadster polyvalent.

Le taux de compression affiché à 11,5:1 suggère un moteur agressif, demandeur de carburant sans plomb 98 et capable de mordre à haut régime. L'architecture 2 cylindres 4 soupapes par cylindre avec refroidissement liquide garantit une thermique maîtrisée, même en usage urbain soutenu. On imagine aisément cette mécanique rugueuse en bas de régime, puis s'épanouissant progressivement jusqu'à l'étagement des 9 250 tr/min, avec cette vibration caractéristique du V-twin qui ravit les amateurs mais peut lasser sur de longues autoroutes. La boîte 6 rapports à embrayage multidisque humide devrait offrir un étagement suffisant pour exploiter pleinement cette courbe.

Partie cycle & Comportement

Benelli a choisi une architecture classique mais éprouvée pour le châssis : un cadre en treillis tubes acier renforcé par des platines aluminium. Cette solution, moins exotique que les châssis périmétrique ou monocoque, offre un excellent compromis entre rigidité, facilité de fabrication et coût. Avec un empattement de 1 443 mm, la TnT SPORT Evo bénéficie d'une géométrie équilibrée, ni trop courte ni trop longue, qui promet une agilité suffisante en virage sans sacrifier la stabilité en ligne droite.

Les suspensions révèlent une ambition sportive assumée : fourche USD (upside-down) à l'avant avec 120 mm de débattement, et monoamortisseur arrière avec le même débattement. Cette architecture, empaquetée sur une machine de 215 kg en ordre de marche, devrait offrir un comportement précis et réactif. Les freins — disque simple 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière — paraissent justes pour le poids et la puissance, sans être surdimensionnés. Une selle à 780 mm place le pilote en position typiquement roadster, ni trop abaissée ni trop surélevée, accessible à la majorité des gabarits.

Technologie & Équipement

Côté équipement, l'injection électronique EFI constitue le principal atout technologique de cette Benelli 2007. À une époque où nombre de constructeurs proposent encore des carburateurs sur des machines de cette cylindrée, l'EFI garantit des démarrages fiables, une gestion thermique optimale et une consommation maîtrisée. Cependant, les données disponibles ne révèlent aucun système ABS, aucun contrôle de traction, aucune électronique avancée — ce qui était courant à cette époque mais qui, rétrospectivement, souligne le positionnement « brut » de la machine. La dotation de série reste à confirmer (freins ABS, instrumentation, éclairage), mais on peut supposer une approche minimaliste typique de Benelli à cette période.

Sur la route

Cette Benelli 1130 TnT SPORT Evo s'adresse au motard qui refuse les compromis mous. Elle demande une implication du pilote, accepte les vibrations du V-twin, propose une dynamique directe sans amortisseur de direction électronique, et exige une gestion manuelle de la boîte 6 rapports. À 15 995 euros, elle positionne Benelli en constructeur ambitieux : plus cher qu'une Suzuki SV650 classique, moins cher qu'une Ducati Monster de même époque, et surtout plus caractérisée qu'une Honda CB1100 ou Kawasaki ER-6n. C'est une machine de passionné, pas de touriste.

Le compromis accepté ici est celui-ci : une polyvalence réelle (17 litres de réservoir, 215 kg maitrisables, assise accessible) au service d'une personnalité affirmée. Elle convient au pilote confirmé cherchant une alternative italienne aux valeurs sûres japonaises, prêt à accepter les aléas de fiabilité d'une marque moins établie en échange d'une machine avec du tempérament. Sur une route de montagne sinueuse, cette Benelli doit être un vrai plaisir ; sur autoroute, elle sera fatiguante. C'est le prix à payer pour posséder un vrai roadster, pas une machine d'compromis.