XJ 600 Diversion N et S

Accroche

La Yamaha XJ 600 Diversion N et S incarne, en cette fin de années 1990, la philosophie nippone du roadster accessible : une moto généraliste, sans prétention sportive outrancière, taillée pour les trajets quotidiens et les escapades de week-end. À 5 488 euros, elle se positionne dans le cœur du marché des motos polyvalentes, loin des extrêmes. Yamaha propose ici deux déclinaisons — la N épurée et la S plus agressive — destinées à séduire aussi bien le jeune motard en quête de fiabilité que le père de famille cherchant une monture honnête et sans fioriture. C'est une moto de raison, pas de passion débridée.

Moteur & Caractère

Le cœur de la Diversion est un quatre-cylindres en ligne de 598 cc à deux soupapes par cylindre, refroidi par air et alimenté par injection électronique. Voilà un bloc incontestablement classique, dépourvu de la sophistication des DOHC sportives, mais qui a le mérite de la robustesse et de la simplicité d'entretien. Avec 61 chevaux à 8 500 tr/min et 53 Nm de couple à 7 500 tr/min, cette mécanique affiche un profil de puissance étagé, loin du coup de fouet des quatre-temps modernes. Le rapport poids/puissance, avoisinant les 3,5 kg par cheval, situe cette moto dans une catégorie où l'accélération reste linéaire et prévisible plutôt que spectaculaire.

Concrètement, ce moteur respire par les naseaux, sans forcer. La courbe de puissance monte graduellement jusqu'à 8 500 tr/min, invitant le conducteur à exploiter la boîte six rapports pour progresser. L'injection électronique garantit un démarrage sans histoire et une carburation irréprochable, un luxe pour l'époque. Le couple généreux en zone intermédiaire — culminant à 7 500 tr/min — promet une souplesse appréciable en usage urbain et routier. C'est un moteur qui pardonne, qui ne punit pas les erreurs de sélection d'étage, idéal pour celui qui apprend encore à danser avec la boîte manuelle.

Partie cycle & Comportement

Sous la carrosserie, Yamaha a retenu un cadre double berceau en acier, architecture éprouvée qui privilégie la rigidité et la simplicité de fabrication. L'empattement de 1 445 mm demeure classique pour le segment, ni trop court (qui rendrait la moto nerveuse) ni trop long (qui la pénaliserait en agilité). La selle, perchée à 790 mm, reste accessible même aux pilotes de gabarit moyen, un atout non négligeable pour une moto généraliste.

À l'avant, une fourche télescopique conventionnelle avec 140 mm de débattement absorbe les aspérités sans prétention. À l'arrière, un monochoc de 110 mm complète le dispositif. Ces suspensions, loin d'être ajustables, offrent un compromis mou-ferme destiné à convenir au plus grand nombre. Le poids de 213 kg en ordre de marche reste contenu, facilitant la manœuvrabilité à basse vitesse et la gestion dynamique globale. Le freinage épouse le même esprit : un disque simple de 298 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière fournissent une puissance de freinage suffisante sans être spectaculaire. Pas d'ABS, évidemment — nous sommes en 1999 — mais une progressivité que devrait assurer le diamètre raisonnable des rotors.

Le comportement global se dessine donc comme celui d'une moto passe-partout : stable en ligne droite, agréable à incliner sur route sinueuse sans être joueur, capable de négocier la circulation urbaine sans fatigue. Les suspensions molles promettent un confort appréciable sur route dégradée, tandis que la légèreté relative facilite l'apprentissage des techniques de prise de roulage.

Technologie & Équipement

L'électronique embarquée demeure rudimentaire, ce qui n'est guère surprenant pour une moto de 1999. Pas d'ABS, pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite — l'injection électronique constitue le seul nod à la modernité. La moto repose entièrement sur le doigté du pilote pour gérer le freinage et la motricité. C'est à la fois une limitation et une philosophie : celle d'une responsabilité directe, sans filet de sécurité numérique.

L'équipement de série reste fonctionnel mais sans superflu. Aucun détail de luxe, aucune prétention. Les versions N et S divergent principalement par leur esthétique : la N affiche une ligne épurée, quasi nue, tandis que la S reçoit un habillage plus agressif. Au-delà de cette distinction cosmétique, la dotation mécanique demeure identique, rassurant quant à la fiabilité du produit fini.

Sur la route

La Yamaha XJ 600 Diversion N et S s'adresse d'abord au pilote qui cherche une monture fiable, économe et sans prise de tête. Elle convient au jeune permis désireux d'acquérir de l'expérience sans craindre une mécanique trop nerveux, au navetteur urbain en quête de sérénité, au père de famille qui n'a pas envie de se ruiner à la pompe. À 5 488 euros, le tarif reste très compétitif pour une quatre-cylindres d'une marque établie, dotée d'une injection et d'une boîte six rapports. C'est un excellent rapport qualité-prix pour qui accepte de sacrifier la sportivité et les équipements high-tech sur l'autel de la pragmatisme.

Les compromis ? Ils sont acceptables pour le positionnement. Oui, cette moto manque de piment moteur. Oui, ses suspensions ne pardonneront pas un pilotage agressif. Oui, l'absence d'ABS demande de la maîtrise au freinage. Mais c'est précisément en acceptant ces limitations qu'on accède à une moto honnête, durable, peu coûteuse à entretenir. La Diversion n'est pas une héroïne de route, c'est une compagne de tous les jours — et en cela, elle remplit son contrat avec distinction.