1290 Superduke GT

Accroche

La KTM 1290 Super Duke GT est l'aboutissement d'une philosophie que l'équipementier autrichien maîtrise depuis des années : transformer une bête de piste en compagnon de route civilisé, sans renier ses origines sportives. Positionnée à 19 199 euros, elle s'inscrit dans la continuité de la Super Duke 1290, mais avec une vocation plus généraliste, moins élitiste. Face à des rivales comme la Kawasaki Ninja 1000 SX ou la Triumph Tiger 1200, la KTM joue la carte de la polyvalence agressive : un roadster sportif capable de dévorer les autoroutes et les petites routes avec la même gourmandise, sans sacrifier le confort élémentaire. Elle s'adresse à des pilotes expérimentés, attachés à la performance, mais qui refusent de renoncer aux commodités modernes. Un équilibre délicat que KTM prétend avoir trouvé.

Moteur & Caractère

Le cœur de cette machine est un V-twin 1301 cc signé KTM, une architecture qui respire la sportivité retenue. Avec 175 chevaux à 9 750 tr/min et 140 Nm à 7 000 tr/min, ce moteur affiche des chiffres honnêtes, ni révolutionnaires ni décevants. Le taux de compression élevé de 13,2:1 promet une combustion énergique et une réactivité à l'accélérateur, typique du savoir-faire KTM en matière de thermique. L'alimentation par injection électronique garantit une gestion précise du mélange, gage de fiabilité et de souplesse en toutes circonstances.

Avec un poids en ordre de marche de 232 kilogrammes, le ratio poids/puissance s'établit à environ 1,32 kg/ch — une formule qui place la Super Duke GT dans la cour des sportives relativement légères. Cette légèreté relative devrait se traduire par une accélération vive et une agilité de direction remarquable pour la catégorie. Le couple maximal intervenant à 7 000 tr/min suggère une disponibilité généreuse en régime intermédiaire, parfait pour les relances en courbe et les dépassements incisifs. Attendez-vous à un moteur qui ne demande qu'à tourner, avec cette personnalité caractéristique des bicylindres autrichiens : réactif, légèrement nerveux, mais jamais brutal.

Partie cycle & Comportement

Le châssis repose sur un cadre tubulaire en acier chrome-molybdène, une solution éprouvée qui privilégie la rigidité torsionnelle et la légèreté. Cette architecture confère à la machine une agilité naturelle, particulièrement appréciable en enchaînement de virages. L'empattement de 1 482 mm est relativement court pour un roadster de cette cylindrée, ce qui accentue la maniabilité et la vivacité directionnelle — un atout majeur pour qui aime les petites routes sinueuses.

À l'avant, une fourche USD de 125 mm de débattement assure une tenue de route précise et une excellente transmission des informations du terrain. À l'arrière, le monoamortisseur débattant sur 156 mm offre une course généreuse, propice à absorber les imperfections de la route sans sacrifice de dynamique. Cette géométrie de suspension, combinée au poids maîtrisé, laisse présager un comportement à la fois sportif et stable, capable de gober les bosses sans démobiliser le pilote. La hauteur de selle de 835 mm est raisonnable pour ce segment, accessible à la majorité des pilotes de taille moyenne à grande.

Le freinage confié à des disques 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière avec ABS de série (sans fonction virage) offre un compromis sain. Ces diamètres, modestes selon les standards actuels, suggèrent des décélérations efficaces mais non excessives, laissant au pilote une belle marge de progressivité — idéal pour les trajets mixtes route/autoroute. L'absence d'ABS en virage indique une philosophie plus « pilote » que « électronique protectrice » : on attend du conducteur qu'il maîtrise ses freinage en courbe, ce qui convient à la cible de KTM.

Technologie & Équipement

Sur le plan électronique, la dotation reste mesurée mais pertinente. Au-delà de l'ABS obligatoire, la machine embarque un contrôle de traction bienvenu sur sol mouillé ou imprévisible, ainsi qu'un régulateur de vitesse apprécié en autoroute. La présence du Bluetooth de série ouvre la porte à la connectivité smartphone, permettant la gestion de la navigation et des appels — un plus devenu quasi-standard dans la catégorie.

En revanche, l'absence de modes de conduite, de quickshifter et d'anti-cabrage confirme que KTM a volontairement limité les gadgets électroniques. Cette philosophie « moins c'est mieux » peut sembler rétrograde face à la concurrence, mais elle réduit le coût, la complexité et les risques de panne — un choix assumé qui plaira aux puristes et aux mécaniciens de l'âme. Pour ce prix, on ne peut pas tout avoir.

Sur la route

La KTM 1290 Super Duke GT se profile comme une excellente machine de polyvalence sportive. Elle conviendra parfaitement au pilote qui refuse de choisir entre piste et route, qui veut des sensations sans compromis sur le confort, et qui apprécie la technologie sans en être esclave. Son poids contenu, son moteur réactif et son châssis agile en feront une compagne de route stimulante, capable de transformer un trajet autoroutier en véritable plaisir de pilotage.

Les concessions sont minimes : pas de suspension semi-active, pas de modes de conduite paramétrables, pas de quickshifter. Mais à 19 199 euros, cette Super Duke GT offre un excellent rapport qualité/prix pour qui cherche une machine mature, fiable et performante. Elle s'adresse à des pilotes expérimentés, attachés à la sensation brute de conduite, prêts à accepter que l'électronique soit un assistant et non un pilote automatique. Un vrai roadster sportif, à l'ancienne et à la moderne à la fois.