DIAVEL 1200

Accroche

La Ducati Diavel 1200 incarne une philosophie singulière au sein de l'offre roadster contemporaine : celle d'une machine délibérément anti-conformiste, refusant les canons esthétiques et dynamiques du segment pour proposer une alternative radicale. En 2013, quand les roadsters traditionnels dominent le marché, Ducati ose une silhouette futuriste, un positionnement de conduite abaissé et une motorisation V-twin brutale qui n'a rien à envier aux supernaked établies. À 18 990 euros, elle s'adresse au pilote urbain en quête de présence, de caractère et d'une certaine transgression — pas au puriste des performances brutes.

Moteur & Caractère

Au cœur de la Diavel pulse un V-twin Testastretta de 1198 cc signé Ducati, une architecture qui a fait ses preuves depuis des décennies mais qui, ici, revêt une nouvelle dimension. Avec 162 chevaux à 9 500 tr/min et un couple généreux de 126,5 Nm à 8 000 tr/min, ce moteur affiche un ratio poids/puissance de 1,29 ch/kg — un chiffre qui rappelle que cette roadster n'est pas une simple machine de loisir. Le taux de compression de 11,5:1 et l'alimentation électronique directe garantissent une réactivité immédiate et une courbe de couple bien étoffée en régime intermédiaire.

Le caractère moteur, c'est celui d'une bête de tempérament : le V-twin Ducati cultive les vibrations, le bruit caverneux et une progressivité trompeuse qui demande du respect. Les 9 500 tr/min de puissance maximale révèlent une motorisation affûtée, tournante, loin de l'apathie des gros monocylindres. Sur papier, face à un roadster japonais équivalent (type Kawasaki Versys 1000 ou Honda CB1200F), la Diavel ne surpasse pas en puissance brute, mais elle la revendique différemment — avec une signature sonore et une sensation de couple explosif qui compensent amplement la légère différence chiffrée.

Partie cycle & Comportement

Le châssis révèle l'intention de Ducati : un treillis tubulaire acier associé à deux platines aluminium qui privilégie la rigidité torsionnelle et la compacité. L'empattement court de 1 590 mm et la hauteur de selle de 770 mm positionnent le pilote dans une posture abaissée, presque couchée, bien éloignée de la verticalité confortable des roadsters classiques. Cette géométrie fait de la Diavel une machine d'agilité urbaine : elle pivote, elle tourne court, elle joue des coudes en circulation dense avec une assurance que peu de ses rivales égalent.

Les suspensions — fourche USD débattement 130 mm à l'avant, monoamortisseur 120 mm à l'arrière — sont dimensionnées pour absorber les imperfections sans molesse excessive. La fourche inversée, signature sportive, renforce l'impression de précision directionnelle. Le freinage, confié à un disque unique de 320 mm à l'avant et 265 mm à l'arrière, peut sembler modeste sur le papier, mais s'accompagne d'un ABS intégral qui offre une sécurité rassurante en toutes conditions. L'absence d'ABS en virage traduit cependant un positionnement moins sportif que certains concurrents haut de gamme.

Avec 210 kg à sec, la Diavel demeure légère pour sa cylindrée — un avantage qui se traduit par une agilité remarquable et une inertie maîtrisée en appels de direction. Le poids, concentré bas et central, facilite le pilotage en ville et confère une stabilité rassurante sur autoroute, bien que la selle basse limite le confort des longs trajets pour les pilotes de grande taille.

Technologie & Équipement

En 2013, la dotation électronique de la Diavel demeure raisonnablement sophistiquée sans être excessive. L'ABS de série est un incontournable, le contrôle de traction permet une gestion efficace de la puissance en sortie de virage mouillé, et les modes de conduite offrent la flexibilité nécessaire pour adapter le caractère moteur à la situation. L'absence de quickshifter, de régulateur de vitesse et surtout d'anti-cabrage situe la machine dans une philosophie moins élaborée que les roadsters premium contemporains, mais aussi plus authentique et moins « bridée ».

Le réservoir de 17 litres assure une autonomie convenable — environ 300-350 km selon l'usage — suffisante pour des trajets quotidiens et des sorties de week-end sans angoisse. L'équipement de série reste épuré : pas de TFT, pas de connectivité, juste l'essentiel pour rouler. C'est une philosophie assumée, celle d'une machine sans fioritures inutiles.

Sur la route

La Diavel 1200 s'adresse à un profil précis : le pilote urbain exigeant qui refuse de sacrifier le plaisir à la conformité. Elle excelle en circulation dense, où sa géométrie courte et son poids maîtrisé deviennent des atouts décisifs. Elle brille en route sinueuse, où son V-twin généreux et ses suspensions réactives offrent un divertissement constant. Elle accepte l'autoroute sans rougir, bien que la selle basse et la position aérodynamique moins favorisée que sur un vrai roadster touring limitent le confort des trajets ultra-longs.

Les compromis ? La selle étroite, la position abaissée qui demande une adaptation posturale, et une ergonomie qui privilégie le style à la praticité. Le rapport qualité/prix de 18 990 euros reste attractif pour une Ducati de ce calibre moteur, même si la concurrence japonaise offre davantage de confort et de technologies embarquées au même prix. Mais acheter une Diavel, c'est accepter que les chiffres ne racontent qu'une partie de l'histoire : c'est choisir le caractère, la présence et une certaine forme de rébellion routière.