Eva EsseEsse9

Accroche

L'Energica Eva EsseEsse9 2022 arrive sur le marché des roadsters avec une proposition singulière : celle d'une machine classique aux antipodes des tendances actuelles. Quand le segment se électrifie et que les constructeurs affichent leurs ambitions zéro-émission, le constructeur italien persiste avec une architecture thermique traditionnelle, un quatre-cylindres atmosphérique refroidi par air et une transmission manuelle. À 19 663 euros, cette roadster s'adresse à un public nostalgique, attaché aux valeurs du pilotage mécanique et peu intéressé par les promesses technologiques de la mobilité électrique. C'est une machine de résistance, presque une déclaration d'intention.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'Eva EsseEsse9 est un quatre-cylindres en ligne refroidi par air développant 109 chevaux à 6 000 tr/min pour un couple généreux de 179,46 Nm. Cette architecture évoque les roadsters rétro des années 1980 et 1990, avec ses quatre soupapes par cylindre et sa distribution classique. Le régime de puissance maximal relativement bas indique un moteur orienté vers la couple en milieu de régime plutôt que vers les hauts régimes : c'est un bloc qui préfère la poigne à la fièvre.

Avec un poids à sec de 260 kilogrammes, l'Eva affiche un rapport poids/puissance de 2,38 kg/ch, honnête pour la catégorie des roadsters classiques mais loin des chiffres affichés par les sportives modernes. Ce moteur atmosphérique, dépourvu de turbo ou de compresseur, offre une courbe de puissance prévisible et linéaire, sans les à-coups caractéristiques des petits blocs suraliméntés. Le caractère est celui d'une machine généreuse mais sans prétention sportive : elle ne cherche pas à impressionner par des chiffres stratosphériques, mais par la disponibilité du couple et la simplicité mécanique. La transmission manuelle à cinq rapports complète cette philosophie : pas de DCT, pas d'électronique de sélection, juste le pilote et sa boîte.

Partie cycle & Comportement

L'Eva EsseEsse9 repose sur un cadre tubulaire en acier — un choix de construction qui privilégie la simplicité et la robustesse à la légèreté carbone. Cet empattement de 1 465 millimètres situe la machine dans la droite ligne des roadsters équilibrés, ni trop court pour la stabilité, ni trop long pour l'agilité. La hauteur de selle de 790 millimètres est généreuse, destinée à des pilotes de gabarit moyen à grand, ce qui renforce le caractère de machine généraliste plutôt que d'accès facile.

Les suspensions reflètent une philosophie classique : une fourche USD à débattement de 110 millimètres à l'avant et un monobras oscillant avec 165 millimètres de débattement à l'arrière. Ces chiffres modestes suggèrent un confort routier privilégiant la stabilité sur les longs trajets plutôt que l'absorption des chocs violents. Le débattement arrière plus généreux que l'avant indique une volonté de préserver l'adhérence en sortie de courbe, caractéristique des machines pensées pour les routes sinueuses européennes.

Le freinage s'appuie sur des disques simples : 330 millimètres à l'avant, 240 millimètres à l'arrière, équipés d'un ABS classique sans fonction en virage. Cette dotation est suffisante pour une roadster de cette puissance, sans excès. Les roues en alliage coulé de 17 pouces chaussées de pneus 120/70 avant et 180/55 arrière constituent une monte équilibrée, ni sportive ni excessivement confortable. Le comportement attendu est celui d'une machine stable et prévisible, sans surprises, idéale pour les trajets quotidiens et les virées de fin de semaine sans prétention.

Technologie & Équipement

Sur le plan électronique, Energica a choisi une dotation pragmatique mais incomplète pour 2022. L'ABS est de série, tout comme le contrôle de traction et le régulateur de vitesse — des éléments de sécurité et de confort devenus incontournables. Les quatre modes de conduite permettent d'adapter le caractère moteur et la réactivité du contrôle de traction selon les conditions, une concession bienvenue à la modernité sans pour autant surcharger l'interface.

En revanche, l'absence de quickshifter (ni montée ni rétrogradage) renforce le caractère rétro de la machine : les changements de rapport restent manuels, avec lever/baisser la pédale d'embrayage et le sélecteur. Pas de anti-cabrage non plus, ce qui limite les interventions électroniques en accélération brutale. Cette retenue technologique n'est pas une faiblesse, mais une cohérence : une machine qui assume son héritage mécanique sans surcharger l'électronique. La présence d'une marche arrière est un atout pratique souvent apprécié des propriétaires pour les manœuvres en parking.

Sur la route

L'Energica Eva EsseEsse9 2022 n'est pas une machine qui cherche à séduire par les chiffres ou les innovations technologiques. À 19 663 euros, elle se positionne dans une zone tarifaire où la concurrence électrique commence à devenir compétitive, ce qui rend son positionnement thermique d'autant plus singulier. Elle s'adresse au pilote qui refuse de renier l'essence de la moto : une boîte manuelle, un moteur atmosphérique, la sensation directe du lien mécanique avec la machine.

C'est une roadster pour les trajets quotidiens, les balades de groupe sans prétention sportive, les longs trajets où le confort prime sur l'adrénaline. Ses 109 chevaux suffisent amplement pour les routes européennes, son poids raisonnable la rend facile à manœuvrer, et ses suspensions classiques offrent un bon compromis entre confort et tenue. Les quatre modes de conduite et le contrôle de traction apportent une sécurité moderne sans aliéner le pilote.

Le véritable compromis réside dans le positionnement tarifaire : à cet prix, on peut trouver des roadsters électriques dotés de technologies plus avancées, ou des machines thermiques plus puissantes et mieux équipées. L'Eva EsseEsse9 ne gagne ni sur la modernité ni sur la performance brute. Elle gagne sur l'authenticité, la simplicité mécanique et la cohérence de sa proposition. Pour qui cherche une moto sans fioritures, attachée aux valeurs du pilotage manuel et prêt à accepter les contraintes du thermique classique, elle mérite le détour.