EP 1

Accroche

La Mankame EP 1 arrive sur le marché français comme une proposition curieuse et ambitieuse : une sportive à prix d'accès, positionnée à 13 000 euros, qui revendique l'ADN des superbikes avec un V4 refroidi par liquide. C'est une machine destinée à celui qui rêve du frisson sportif sans hypothéquer son budget motocycliste — un créneau où la concurrence chinoise et japonaise s'épaissit chaque année. Mankame, peu connu en Europe occidentale, tente ici un coup de poker : offrir la gestuelle sportive et le prestige du V4 à un tarif qui ferait sourire les amateurs de vraies superbikes. La question n'est pas tant ce qu'elle promet que ce qu'elle livre réellement.

Moteur & Caractère

Le cœur de l'EP 1 repose sur un V4 4-cylindres à 4 soupapes par cylindre, une architecture qui flatte l'ego du pilote bien plus que les chiffres bruts ne le laissent supposer. Avec 55 chevaux à disposition et un couple de 176,5 Nm, nous sommes loin des monstres de 200 ch qui peuplent les showrooms premium. Mais voilà : ce V4 incarne une philosophie, celle du moteur noble et mélodieux, quand d'autres constructeurs du segment auraient opté pour des triples ou des bicylindres plus accessibles.

À 180 kilogrammes à sec pour 55 chevaux, le rapport poids-puissance affiche 3,27 kg/ch — un ratio honnête pour une machine de ce gabarit, qui promet une accélération vive sans être écrasante. L'alimentation par injection EFI garantit une cartographie moderne et des démarrages fiables, tandis que le refroidissement liquide maintient les températures sous contrôle. Le caractère moteur ? Probablement celui d'un bloc vivant et réactif, sans les à-coups d'une petite cylindrée bridée, mais sans non plus l'agressivité des blocs suraliméntés. Une sweet spot pour apprenti sportif qui veut progresser sans crainte.

Partie cycle & Comportement

Le châssis repose sur un treillis tubulaire en acier, une solution éprouvée qui privilégie la rigidité torsionnelle et la facilité de réparation. À 1 440 mm d'empattement, l'EP 1 adopte une géométrie compacte, typique des sportives agressives : cela annonce une machine agile, prompte à changer de direction, mais potentiellement moins stable sur autoroute que ses rivales à plus long empattement.

Les suspensions témoignent d'un certain pragmatisme : une fourche télescopique avant classique avec 120 mm de débattement et un monoshock arrière avec 30 mm seulement. Ce dernier chiffre interpelle — 30 mm, c'est peu, très peu même. Cela suggère une suspension arrière plutôt ferme et progressive, pensée pour les virages secs plutôt que pour avaler les bosses. Le freinage, confié à des disques simples de 320 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière, s'appuie sur un ABS de série — une sécurité bienvenue, même si dépourvu d'ABS en virage.

L'absence de contrôle de traction ou d'anti-cabrage renforce l'impression d'une machine brute, destinée à un pilote qui accepte de gérer lui-même la limite d'adhérence. Sur la route, on imagine une bête nerveuse et directe, exigeante sur l'entrée des virages, mais généreuse en feedback et en sensations pour qui sait écouter.

Technologie & Équipement

Le bilan électronique de l'EP 1 est dépouillé, volontairement ou par nécessité budgétaire. Au-delà de l'ABS de série, la moto refuse les modes de conduite, le quickshifter, le régulateur de vitesse ou l'anti-cabrage. C'est un parti pris : celui d'une sportive sans réseau de sécurité, où le pilote reste maître de son destin — pour le meilleur et pour le pire.

Cette nudité technologique n'est pas anormale à ce tarif et dans ce segment, mais elle contraste avec l'ambition sportive affichée par l'architecture moteur. Une moto de ce type aurait gagné à intégrer au minimum un contrôle de traction progressif, ne serait-ce que pour laisser respirer le pneu arrière sans risque de catastrophe lors des accélérations en sortie de virage. L'équipement de série reste donc minimaliste : à vous de prévoir un écran, des protections, des repose-pieds repliables.

Sur la route

L'EP 1 s'adresse au pilote qui a dépassé le stade du permis frais et qui cherche sa première vraie sportive — pas une 125 de transition, mais une machine capable de tenir le rythme en groupe et de révéler les secrets d'une piste. À 13 000 euros, elle coûte moins cher qu'une Kawasaki Ninja 400 ou une Yamaha YZF-R7, mais elle promet bien plus de caractère et d'âme.

Les compromis sont réels : le débattement arrière serré impose un pilotage précis et une certaine expérience ; l'absence d'électronique de sécurité demande du respect ; le V4 35 ch/litre, bien que noble, ne fait pas rêver sur le papier. Mais sur route sinueuse, en groupe ou en piste d'entraînement, cette Mankame pourrait bien surprendre par sa vivacité, son agilité et ce petit plus que confère toujours un V4 bien réglé.

Le rapport qualité-prix mérite d'être examiné : à moins de 13 000 euros, posséder un V4 sportif avec ABS, c'est une opportunité rare. À condition que la finition soit à la hauteur, que la fiabilité suive et que l'assistance après-vente existe en France. Mankame a du chemin à faire pour se faire un nom, mais l'EP 1 est une belle carte de visite : ambitieuse, honnête et sans prétention excessive.